2015-ben ünnepli gyémánt jubileumát a Citroën DS
Autó az égből
A világ legszebb autójának megválasztott DS nem csak ultramodern külsejével hódított, de a technikája is megelőzte a korát. A DS ma már önálló életet él: a két betű ezentúl már nemcsak a legendás típust jelöli, hanem a Citroën luxus márkáját is.
A Citroën DS leleplezése 1955. október 5-én történt, természetesen hazai pályán, a Párizsi Autószalonon. Hogy mekkora vihart kavart, azt a számok mutatják a legjobban: az első negyedórában 743 megrendelés érkezett az autóra, míg az első nap végére a Citroën alkalmazottak 12 ezer megrendelőlapot töltöttek ki… Érdemes visszamenni az időben, amikor még nem volt internet, nem voltak közösségi oldalak és mobiltelefon sem létezett. A kocsi formája „robbant” akkorát, hogy az emberek fizették az előlegeket, mert „kellett” nekik a különleges négykerekű. Kezdésnek érdemes kicsit elmerülni a Citroën múltjában, mert náluk ilyen autólegendák megalkotása – kis túlzással – futószalagon történt. Ezért nem véletlen a márkánál manapság használatos jelmondat: kreatív technológia.
A DS leginkább francia filmekből lehet ismerős, pl. a Fantomasból, de meglepő módon a Citroën DS amerikai filmekben is szerepelt. A Batman visszatérben a Macskanő járt a kétüléses, 180 lóerős motorral szerelt DS alapú autóval.
Az előd
Az 1934-ben piacra dobott Citroën Traction Avant szó szerint forradalmi újításokat hozott az autógyártásban. Ez volt az első olyan tömeggyártású gépkocsi, amelynél nem használták az addig bevált alvázat, független az első kerék felfüggesztése és ezen felül első kerék meghajtású volt. A francia maffia és a német Gestapo által előszeretettel használt Citroën leváltására készült a DS, akkor, amikor újdonság volt az atomháborús fenyegetettség, és a hidegháború mellett a nemzeteket leginkább az űr meghódítása foglalkoztatta. Roland Barthes francia filozófus Mythologies című gyűjteményének egyik esszéjében arról ír, hogy a gépek, az autók is jelentős kulturális alkotások, amelyek közül kiemelte a DS-t, mint az egyik legszebb és legjobb autót. Ami nem véletlen, hiszen a külső a szobrász és ipari formatervező Flamini Bertoni és a hajdani repülőmérnök André Lefébre munkája. A két betű, a DS pedig a francia Déesse, Istennő szót takarja, ez is a beceneve a különleges formájú autónak.
A DS különleges formavilága közel áll a repüléshez, űrhajózáshoz, ezt a reklámokkal is erősítették. Anno fotó sorozatot készítettek, amin együtt szerepelt a másik francia nemzeti büszkeséggel, a Concorde-dal. Nemrég készültek el azok a Citroën sajtófotók, amelyen együtt látható az új DS5 és a Concorde.
Úttörő technika
Ha a forma nem lett volna elég lenyűgöző, akkor a felvonultatott technika az, ami az elődjéhez méltó újításokat tartalmaz. Az első meglepő dolog, hogy a DS teteje nem a megszokott acéllemezből készült, hanem üvegszálas műanyagból, ami csökkentette az autó tömegét. Az autóipar, egészen az 1980-as évek elejéig, ragaszkodott a régi Ladáknál megismert hajtásmódhoz, ami elöl, hosszában elhelyezett motort, hátsó hajtást és a haszonjárműveknél megszokott merev tengelyt jelentett. A Citroën tervezői szakítottak ezzel az elrendezéssel, a négyhengeres motort, amennyire lehetett, a fülke felé tolták, a motor elé tették a sebességváltót és az első kerekeket hajtották. (Ezért fért el elöl a pótkerék.) Ez akkoriban igen úttörő megoldás volt, amihez szintszabályzós rugózás járult, ami eltérő terhelések mellett is állandó magasságban tartotta a karosszériát. Ehhez jött a rásegítéssel működő, könnyen tekerhető kormány és a szintén rásegítős (szervo) fék. A megállásról elöl a repülőktől átvett tárcsafék gondoskodott, amit ennél a típusnál alkalmaztak először nagy szériában. Ezeknek a technikai újításoknak a végeredménye, hogy a DS varázsszőnyegként siklott az úton, olyan menetkomfortot, vezetési élményt nyújtott, amit még eddig előtte egyetlen autó sem biztosított. Hab volt a tortán, hogy félautomata váltó került a kocsiba, ami annyit jelentett, hogy kuplung nem volt a pedálok között, csak a váltókarral kellett kapcsolni a sebességeket.
A Citroën a kezdetektől fogva hidropneumatikus névvel illette a DS és más későbbi modelljeinek a nagy nyomású olaj és nitrogén párosításával működő rugózási rendszerét. Ez téves jelölés, mert a szó a víz és levegő párosát jelenti, a Citroën technikájához az oleopneumatikus név egy fokkal jobban illene, ami olaj és levegő kettősét jelenti.
A DS-t eredetileg a Porsche 911-ben is használt, hathengeres, lapos kialakítású, úgynevezett boxer motorral tervezték, de a tetemes költségek miatt erről lemondtak. Az eleinte 1911 cm3-s, 75 lóerős négyhengeres motorral szerelt DS piaci pozíciójáról a 4,826 m-es hossza sokat elárul, az újdonság célközönsége a cégvezetők és a tehetős emberek voltak.
Hidrogömbök
Azért nem volt minden annyira szép és jó. Az autó úttörő technikája időnként feladta a leckét a tulajdonosoknak és a szerelőknek is. A legtöbb gondot a hidraulikus rendszer okozta, mert ennek a segítségével működtették sok elemét az autónak. A szintszabályzós rugózásnál a megszokott magasságok mellett volt egy rossz utakon használható terepállás, valamint két szerelési magasság. Ennek segítségével úgy lehetett kereket cserélni a DS-en, hogy nem kellett emelő az autóhoz, csak egy fém bak, amivel kitámasztották a kocsi alját. Az 1950-es évek gyártástechnológiájából adódóan nem volt Lexus megbízhatóságú a nagynyomású olajjal működő rendszer. Ha komoly gond volt vele, akkor elsőként elkezdett nehezedni a kormány (csökkent vagy teljesen eltűnt a rásegítés), majd a váltó kezdett működésképtelenné válni, ezek után jöttek a rugózási problémák, a végére maradt a fékerő csökkenése.
A Citroën márka logója a kezdeti sikereket biztosító fordított „v” alakú fogaskerék lett.
A rendszer „lelke” a 130–150 bar nyomást előállító szivattyú, a két nyomástároló és a rugózást végző gömbök a futóműveknél. A gömb 2/3 részénél egy membránt helyeztek el, az alsó részben nagynyomású olaj volt, ami a membránon keresztül átadta a lökéseket a felső részben nyomás alatt tartott nitrogénnek. Ettől volt olyan kellemes a kocsi rugózása. Zöld színűek voltak a hidrogömbök, így könnyű volt a felismerésük, valamint megfelelt az iparban, orvoslásban használt nitrogén gázpalack színjelölésének is.
Sikerek
A viszonylag hosszú autóval a rali pályákon lehetett leginkább találkozni, ott remekül ki tudták használni a különleges rugózást, és a hátratolt motor biztosította a jó súlyelosztás előnyeit. A változatos időjárásáról és kanyargós útjairól híres Monte Carlo ralin először 1959-ben nyertek, a második győzelmet a sportbíróknak köszönheti a DS, ugyanis 1966-ban kizárták a fölényesen vezető Miniket. 1962-ben a talán legnagyobb vezetési tapasztalatot igénylő finn Ezer tó ralin diadalmaskodtak Pauli Toivonen – a helyi sikeres raliversenyző – vezetésével.
Az elhagyatott helyeken megtalált koszos hidrogömböket általában kézigránátnak nézik, és viszonylag gyakran előfordul, hogy a tűzszerészeket tévesen riasztják a földben lévő Citroën alkatrészhez.
Szerencsére nemcsak a versenypályán, hanem a kereskedelemben is sikeres volt a DS, a mai BMW 5-ös, Mercedes E szériának megfelelő autókkal versenyzett egy ligában. Pályafutása kereken húsz évig tartott, ez idő alatt 1 455 746 darabot gyártottak belőle. Érdekesség, hogy leginkább Franciaországban volt kedvelt, az eladások nagy része (1 330 755) is ott történt. Nemcsak Franciaországban, hanem Portugáliában, Nagy-Britanniában, Dél-Afrikában, Ausztráliában és déli szomszédunknál, a hajdani Jugoszláviában is gyártották. A folyamatosan frissített, korszerűsített DS-t 1956 és 1972 között árusították a tengerentúlon is, sikere a kis teljesítményű motorok miatt elmaradt a várttól, csak 38 000 darab fogyott belőle. Az USA-ban eltérő ütközési szabványok miatt megváltoztatták a tengerentúlra exportált autó lökhárítóját és a lámpáját is. A világítótesteknél érdemes kicsit időzni, a későbbi kiviteleknél már burával védett dupla lámpák kerültek a kocsi elejére. Ráadásul 80 fokos szögben elfordítható volt a lámpa, így jól bevilágította a kanyart, mert követte az első kerekek irányát! Az alapmodell DS19 név alatt futott, amit a kezdetekben 75 lóerős porlasztós motorral szereltek. A DS később elérhető volt hagyományos, ötsebességes kézi kapcsolású váltóval és háromsebességes automatával is. Megjelent a Pallas kivitel, a görög istennőről elnevezett verzió, mely a legjobb felszereltségű változatot jelentette. A karosszéria-választék is bővült, kapható volt kombi verzióban és kis szériában nyitottként is gyártották. A legerősebb motort a 2347 cm3-s 141 lóerős modell képviselte. Az utolsó példány 1975. április 24-én gördült le a gyártósorról, és adta át helyét a CX-nek, amely hasonlóan ikonikus autóvá vált, mint elődei.
Kevesen tudják, hogy a DS sikereiben a Michelin gumigyárnak is nagy szerepe volt, ugyanis erre az autóra készítették a cég újfajta abroncsát, ami akkoriban merész újításnak számított. Az új típusú radiál gumi sokat javított az autó vezethetőségén.
Az új korszak
Sokáig kellett várni a név újraélesztésére. A DS típusnév leporolására 2010-ben került sor, ekkor mutatkozott be a DS3. A sportos kiskocsi a karosszériától eltérő tető színével, számtalan kiegészítőjével, prémium kidolgozásával hamar népszerűvé vált a piacon. A Citroën C3-as alapjain nyugvó autónak az egyik legnagyobb ellenfele a Mini. A DS3 reklámjáról a rali világbajnokságon indított DS3 WRC és a kilencszeres rali világbajnok, Sebastian Loeb gondoskodott. Az elképzelés sikert hozott, két év múlva már 200 000 darab DS3-at adtak el, mellé megérkezett a kupé és szabadidőautó keverék DS4, majd jött a DS5, amely elegáns kombi, futurisztikus külsőbe csomagolva. Az európai választékot ezek a típusok képviselik. A DS-t érintő legfontosabb változás 2014 őszén történt: a Párizsi autószalonon már önálló márkaként szerepelt, elkülönítve a Citroëntől, amely a jövőben praktikus és stílusos autókat készít, olyanokat, mint a C4 Cactus.
Kína
A Peugeot-val egy vállalatot alkotó Citroën (PSA csoport) komoly pénzügyi válságot élt át az utóbbi években, ezért került a cég élére Carlos Tavares. A korábbi munkahelyén – Renault-nál – sikert sikerre halmozó ügyvezető „Vissza a versenybe” szlogenje nem véletlen: előre menekültek, ezért jött létre a felélesztett DS, mint prémium márka és változik meg a következő években a Citroën kínálata is. Nagy segítséget jelentett a kínai tőke megérkezése is a francia családi cégbe. Az átalakításoknak köszönhetően a Citroën igazgatói székét Linda Jackson foglalta el, aki a márka angliai képviseletének az éléről érkezett Párizsba. A DS reflektorfénybe helyezése érthető, mert a prémium termékeken jól keresnek a gyárak. A DS nem akar az Audi, BMW riválisa lenni, más utat választottak: franciás luxussal, egyedi stílussal szeretnének prémium autóra vágyó vevőket találni.
A kínai partner minden tekintetben jókor jött, mert pár éve már nem a jó öreg Európa vagy az USA a világ legnagyobb autópiaca, hanem Kína. Ezért a Távol-Keletre tervezett és ott gyártott típusokkal hódít a DS, ezen felül a tervük, hogy Kína száz legnépesebb városában nyissanak szalont. Ez jó útnak ígérkezik, mert Kínában az „ismeretlen márka” nemrég adta át a 10 000. autóját, ami egy DS 5LS típus volt.
Az 1962. augusztus 22. utáni napokban gyorsan az újságok címlapjára került a DS, ugyanis ekkor követték el a legsúlyosabb merényletet Charles de Gaulle tábornok ellen. A fegyveres támadás közben kilőtték a páncélozás nélküli fekete elnöki autó több gumiját, de a különleges rugózás miatt a sofőr gond nélkül el tudott hajtani a merénylet helyszínéről.
Benedek Attila