Alfa Rómeók – csalfa Júliák (Surányi Endre)
Újjászületés előtt
Az Alfa Romeo sorsa az utóbbi években elég bizonytalan volt, míg 2015-ben végre új modellel jelentkeztek, így remélhetőleg túllépett a legmélyebb válságán az egyik legpatinásabb autómárka.
Az Alfa Romeo által képviselt értékekről, technikai színvonalról bevezetőként annyit érdemes tudni, hogy az autók nagy sorozatban való gyártását és a Fordot létrehozó Henry Ford, így vélekedett a II. világháború előtt, a leginkább sportkocsiként ismert olasz márkáról: „Ahányszor egy Alfa Romeo halad el előttem, megemelem a kalapom.” A hangzatos Alfa Romeo márkanév a kezdetekben csak A.L.F.A. volt, sokan a görög ábécé első betűjét sejtik a név mögött, de a névadás ennél jóval prózaibb: a négy betű az Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (a Névtelen Lombardiai Autógyár) szavakat rejti. Az Alfa Romeo eredete 1906-ra nyúlik vissza, amikor a francia Darracq gyártásával foglalkozó cég egy újfajta autót kezdett gyártani, ezért megváltoztatták a cég nevét is.
Kevesen tudják, de az Alfa Romeo gyár nyolcféle kisebb haszonjárművek és tucatnyi fajta teherautót is gyártott.
Az 1910-ben indult az A.L.F.A., amely egy év múlva már a versenypályákat is meghódította. A mai Forma–1-nek megfelelő sorozatban álltak rajthoz, az eredményesség gyorsan ismertté tette a márkát. A kezdetekben is pénzügyi nehézségekkel küzdő A.L.F.A.-t 1915 decemberében Nicola Romeo iparmágnás vásárolta meg, ezt követően került a márkanévbe a Romeo név. A márkajelnek a kialakítása szorosan kapcsolódik a vállalat születési helyéhez, Milánóhoz: a halványkék alapon embert evő kígyó a Visconti család címerállata, a vörös kereszt pedig Milánó zászlójában található. A másik máig fennmaradt Alfa jellegzetesség, a pajzs alakú hűtőrács. Az első Alfa Romeo az 1920-ban készült G1 volt, ám az igazi hírnevet a márkának a Vittorio Jano által tervezett 6C 1750 szerezte, amely korának az egyik legjobb versenygépe volt. A magyar származású tervező korszerű motorral ellátott autója a gyűjtők féltett kincse. Az 1929-es Római Autó kiállításon mutatkozott be az 1500-as típust felváltó 6C 1750-es, amely egy teljes típuscsalád volt többféle karosszériával 4, 5, 6 és hétszemélyes kivitelben. Versenygépeik színvonaláról elárul mindent, hogy a kor legjobb Bugatti és Mercedes versenyautóival egy szinten voltak a vörös autók. Nemcsak a mai F1 elődjének tekinthető Grand Prix versenyeken álltak rajthoz, hanem a lezárt közutakon zajló híres, hírhedt megmérettetéseken is, mint a Targa Florio vagy a Mille Miglia. Az 1930-as években lépett színre a korszak legelegánsabb zárt tetős versenygépe a 8C 2900B, amely a mai nagy túrakocsik (GT, Gran Turismo) elődjének tekinthető. A gyári versenycsapat erősségére jellemző, hogy a II. világháború előtt Enzo Ferrari nagy barátja, Ugo Sirocci és Antonio Ascari voltak az istálló tagjai. Enzo Ferrari volt az, aki megalapította a Ferrari versenyistállót.
A repüléshez is volt köze a cégnek, az első motorjukat repülőben is használták (Santori–Franchini). Az első, valóban repülőkbe szánt motorjukat 1932-ben alkották meg (D2), az első olasz gyártmányú turbinás repülő hajtóművet is ők készítették (1972).
Négylevelű lóhere
Ebben a korszakban született a Quadrifoglio Verde (QV) elnevezés, amely négylevelű lóherét jelent. Ezt a jelet elsőként Ugo Sirocci festette fel az autójának a hűtőrácsára, hogy szerencsét hozzon neki. Sirocci sajnos később egy tesztelés közben életét vesztette. Utána is megmaradt a négylevelű lóhere, ami annyiban változott, hogy már nem körben, hanem fehér háromszögben foglalt helyet.
Az 1923-ban elsőként alkalmazott jel, a II. világháborút követően a széria autókon a jobban felszerelt, legerősebb típusokat jelölte, az utcai autókon először a Giulia TI Superen jelent meg. A QV-t az első sárvédőn helyezték el, az 1980-as években ennek volt egy arany hátterű verziója, amellyel a még jobban felszerelt exkluzív modelleket jelölték.
A Nicola Romeo által megvásárolt vállalat nem csak az autógyártásban jeleskedett, készítettek repülőgép motorokat, teherautókat is, a legismertebb részlegük persze a személyautó gyártás. A II. világháború előtt valódi sportkocsi gyár volt, bár meg sem közelítette a Henry Ford által vezetett Ford több százezres, milliós darabszámait! Az egyik rekord évük 1934 volt, amikor is 699 darab autót gyártottak, egy év múlva már csak 91-et, a rá következő esztendőben pedig már csak 20 darabot. Nicola Romeo 1928-ban távozott a cég éléről, az állam pedig 1933-ban vette át az irányítást a szépreményű, de anyagi gondokkal küzdő cég fölött.
Az F1 éllovasa
Az Alfa természetesen ott volt a Forma–1 születésénél. Az 1950- ben indult bajnokság első futamát Brands Hatch-ben Alfa Romeóval nyerte Nino Farina, fölényükről annyit, hogy a hét futamból hatot nyertek az Alfák. A következő évben is folytatódott a dominancia, 1951- ben a legendás Juan-Manual Fangio nyerte a milánói márkával az első világbajnoki címét. A következő szezonban már pénzügyi nehézségei voltak a cégnek, eladták a versenyautóikat és kivonultak a sportból. Egy évtizedig bírták F1 nélkül, 1961 és 1979 között minimális sikerrel szerepeltek, mint motorgyártó. 1979-ben döntöttek arról, hogy nagyobb szerepet vállalnak és gyári csapatként jelentek meg a bajnokságban. Túl sok babér így sem termett az olaszoknak, hat év elmúltával távoztak a sportból.
Nem csak az F1 létezett a gyár számára, az Alfa túrakocsi viadalokon és a sport prototípusok között szerzett sok győzelmet. Az egyik legemlékezetesebb autójuk a Német Túrakocsi Bajnokságban (DTM) szereplő 155-ös, amely komoly sikereket ért el az Audi, BMW és a Mercedes ellenfeleként, amit az 1993-as DTM bajnoki cím is igazol.
A rejtett hátsó ajtó kilinccsel rendelkező 156 nemcsak az Év autója választáson (1998) és a vevők között diadalmaskodott, hanem a különböző országok túrakocsi bajnokságaiban és az Európa Bajnokságon is. A versenyzésben elért sikerek a gyári versenyosztálynak (Alfa Corse) és a gyári kapcsolatokkal rendelkező Autodelta csapatnak köszönhető.
Az eredmények önmagukért beszélnek: az Alfák 17 európai túrakocsi bajnokságban szereztek aranyérmet, négyszer nyertek Le mansban, tízszer pedig a Targa Florión és 11-szer a Mille Miglián.
Az olasz rendőrség és az Alfa Romeo kapcsolata 1967-től indult, ekkor vált szolgálati autóvá a Giulia Super, amit 2600 GT néven is emlegettek. Mivel az Alfa Romeónak évek óta szűkös a választéka, a legutóbbi beszerezésen több ezer Seatot vásárolt a rendőrség…
Utcai autók
A márka utcai autó kínálata is tele van szebbnél-szebb járművekkel, melyeket olyan neves formatervező irodák alkották, mint Bertone, Pininfarina, az Italdesing és Zagato. Néhány éve már nem ad a vállalat munkát külsős formatervező irodáknak, hanem házon belül rajzolják az autókat, az Alfa formatervezési részlegét Centro Stilének hívják.
A II. világháborús haditermelésről és a katonaságnak szállított teherautók gyártásáról pár év alatt álltak át a személyautókra, miközben helyreállították a lebombázott üzemeket. Változás történt a cégnévben is, a világégést követően már Alfa Romeo S.p.A. néven futott a vállalat. Az Alfa irányítását, a Finmeccanica óriáscég vette át.
A tömegtermelésre való áttérés előtt még piacra dobták a kis szériában készült, Pininfarina által tervezett 6C 2900-at. Az 1950-ben bemutatott 1900-as volt az első háború utáni slágertermékük. Az 1900-ról sokat elmond, hogy 80 és 115 lóerős motorokkal gyártották, a Super utónevű sportkivitelnek 190 km/óra volt a végsebessége!
A számos legendás Alfát tervező Orazio Satta Puliga által alkotott 1900 után érkezett az Alfa Spider. Ez a típus 1966-ban került bemutatásra, ami annyira megtetszett Mike Nichols rendezőnek, hogy a Diploma előtt című filmjében is szerepeltette, ezzel is alaposan fellendítve a típus keresettségét az Egyesült Államokban és világszerte.
Az Alfetta azzal került be az autós történelembe, hogy sportos négyajtós volt, és mind a négy kerekét tárcsafék lassította, ami 1972-ben igencsak haladó megoldásnak számított. Ennek az esztendőnek köszönhetjük az Alfasudot, amely sportos, első kerékhajtású kisautó volt, alacsony tömegközéppontot biztosító, lapos boxermotorral, és rossz összeszerelési minőséggel.
A különleges formaterv mellett általában technikai különlegességeket is kínált az Alfa. Ott van mindjárt az első versenyautójuk, amely motorját igen korszerű vezérlési rendszerrel szerelték fel, ezen felül elég korán alkalmazták a hengerenkénti két gyújtógyertyát. Nem csak a motorok fejlesztésében jártak az élen, ott volt a személyautóknál ritkán alkalmazott hajtásrendszer, a trans axle használata.
Az elöl lévő motortól, egy tengelyen keresztül ment a hajtás hátra, a hátsó tengelynél elhelyezett váltóhoz és a vele egybeépített differenciálműhöz, így értek el kiváló súlyelosztást. Ebben a technikában az volt a különleges, hogy addig ezt legtöbbször drága sportkocsikban használták, az Alfa viszont a 90-es és 75-ös típusokban alkalmazta. Ezt váltotta a 155-ös, amely már a Fiatnál alkalmazott technikára épült, elsőkerék meghajtású autó volt. Ennek az utódja a 156-os, amely 1998-ban elnyerte az Év autója címet és számtalan más elismerést is begyűjtött.
Az Alfa életében komoly változást hozott, hogy 1986-tól a Fiat a tulajdonosa, ugyanis sokáig a hadiiparban, repülésben, űrhajózásban érdekelt óriáscég, a Finmeccanica S.p.A. autógyáraként üzemelt. Ez a váltás segítette a 164-es típus létrejöttét, amely egy közös munkának volt a gyümölcse, mert ugyan erre a technikára épült a Saab 9000 és a Fiat Croma is. Ezt követően már a Fiat zászlaja alá tartozott sok jól csengő olasz márka, így az Alfa Romeo, Lancia és a Ferrari is.
Az Alfa Romeók formavilágukkal kilógnak az átlagos autók közül, azoknál jóval karakteresebbek, esztétikusabbak. A remek formatervezést bizonyítja, hogy a New York-i Modern Művészetek Múzeumának (MoMa) állandó kiállításának két Alfa Romeo is része.
Jelen, jövő és Amerika
Az Alfa Romeo felélesztése azért fontos a Fiatnak, mert 2015-ben a kis szériában gyártott kétféle 4C mellett csak a Giuliettát és Mitót kínálják az olaszok, ezzel a szűkös választékkal pedig nem sokra mennek a piacon. Erről az eladások is tanúskodnak: 2013-ban 74 ezer, tavaly pedig ennél is kevesebb autót adtak át a vevőknek. Ez pedig igen kevés, ezek a számok a megszűnés vagy az eladás felé tolták a márkát. Valós veszélyben volt az Alfa, de a nehezen véghezvitt megmentési terveknek a legutolsó verziója működni látszik. Sokéves határozatlanság, több elutasított formatervet követően úgy néz ki, pályára áll a márka. Ennek előszele volt, hogy 2014-ben önállósították az Alfát a Fiaton belül. Így jól látható a cég pontos állapota, ezen felül könnyebb is eladni…
2015 nyarán bemutatták a 159 utódját (Giulia), annak is csúcsváltozatát, az 510 lóerős limuzin felveszi a versenyt a BMW M3, Mercedes C63 AMG típusokkal. Ami nagyon fontos, az új modell-család könnyű és hátsókerék meghajtású, ezen felül elérhető lesz négykerék-hajtással is. A felvonultatott technikával és a jó formatervvel már van esélye a márkának, hogy a kitűzött célt elérjék, és 2018-ra 400 ezerre emeljék az eladásokat.
Ezt a modellpaletta gyors megújításával akarják elérni, érkezik egy kisebb és egy közepes méretű szabadidő-autó, a Giuliettát két modellel tervezik felváltani. Bekerül a kínálatba – valószínűleg – a Maseratival közös alapokon nyugvó, BMW 5 szériával konkurens limuzin és érkezik egy különleges sportkocsi is. 2016 és 2018 között hét újdonság jelenik még meg, így a jelenlegi modellekkel együtt már 11-re növekszik a választék. A márkaképet erősítik a Maseratival való együttműködéssel, a csúcsmodellt a Maseratikban is használt, V6-os, dupla turbós motor mozgatja. Az előbb vázolt komoly választékbővítés öt milliárd Euróba került, a kidolgozott technológiákat, padlólemezeket természetesen a Fiat–Chrysler csoport más márkáinál is használják majd.
Az Alfa Romeo buszok gyártásban is jeleskedett… Ötféle trolibusz és 13 fajta busz került le a gyártósorról a kígyós, keresztes jelvénnyel.
Az eladások számának fellendítésében nagy szerepet szánnak Amerikának, ahonnan 1995-ben vonult ki a márka. A visszatérésre már számtalan időpontot mondtak. A legfrissebb adat 2018, ugyanis ekkor már az új választékukkal tudnak megjelenni, mert jelenleg csak a kis példányszámban gyártott, szénszálas vázú 4C az, amit értékesíteni tudnának az óceán túloldalán.
Benedek Attila
