Ötvenéves a Porsche 911
Mindenhol helyt áll
Melyik az a sportkocsi, amivel megnyerték a Párizs–Dakart, a Monte Carlo-ralit és szinte minden kultikus pályaversenyen begyűjtötték az aranyérmet? A győztes gép utcai változata a mindennapokban használható, még praktikusnak is mondható és a formája összetéveszthetetlen. Ez a Porsche 911.
A történet 1948. június 8-án kezdődött, ekkor készült el az első Porsche prototípus 356–001-es alvázszámmal. Az alkotó, a legendás mérnökzseni Dr. Ferdinad Porsche fia, Ferry. A hajdani Volkswagen-bogár motorját, alvázát felhasználó, 356-os sportkocsi gyártásával indult útjára a Porsche autógyár. Ennek a zárt és nyitott kivitelben is készített négykerekűnek az utódja a 911-es, amely 901-esként mutatkozott be (a frankfurti autókiállításon 1963-ban).
A formáért a Porsche unoka, Ferdinand Alexander Porsche volt a felelős, akinél a jó ízlés és a művészi hajlamok előbbre valóak voltak, mint a felfelé törekvés az autógyári ranglétrán. (A tavaly áprilisban elhunyt legendás dizájner 1972-ben alapította a Porsche Design Stúdiót, amely ma is működő, független formatervező iroda.) Erwin Komenda és Hans Tomala tervezte, a békára hasonlító „tekintet” alatt lévő technikát. A tervezési munkák 1959-ben indultak, a bemutatóra hazai pályán, az 1963-as Frankfurti Autószalonon (IAA) került sor. A következő évben 82 darab 901-es hagyta el gyártósort, ami azért vált mégis 911-é, mert a Peugeot korábban már levédette az összes háromjegyű számot, aminek a közepe nulla. Így indult a legendás Porsche, amely első kivitelét kétliteres, hathengeres, léghűtéses motor hajtotta, a 130 lóerő 210 km/órás végsebességet biztosított az autónak. A 911-esből az elmúlt fél évszázad alatt több mint 800 ezer darabot adtak el, ezzel a világ legsikeresebb sportkocsijává vált. A kezdetek óta egymással szemben lévő hengerekkel szerelt motorral gyártják, melynek elnevezése boxer. Ennek a motorfajtának az alkalmazása ritka, a Porschén kívül csak a Subarukban, a BMW és az Ural motorkerékpárokban használják az alacsony súlypontot biztosító erőforrást. Nemcsak ez a megoldás a megszokottól eltérő, hanem az is, hogy a motort hátul helyezték el, a jármű farában. Ennek előnye, hogy a gyorsításnál hátra, a hajtott kerékre helyeződik a súlypont, hátránya, hogy a könnyű orr, nehéz far kombinációja miatt kanyarban váratlan kipördüléseket tud okozni. Mindezek ellenére a 911-es sikert sikerre halmozott a versenypályákon.
A legendás autót sokáig léghűtéses motorral gyártották, akár az első generációs VW-bogarat és a kétütemű Trabantot. A rendszer igen egyszerű volt, a hűtést a motor végén található ventilátor forgása biztosította. 2007-ben jelent meg az első vízhűtéses 911-es.
Az élsportoló
A Porsche szerencsére nem csak marketingfogásként használja a versenyzést, elég szoros a kapcsolat a verseny és a fejlesztési osztály között. Számtalan versenypályán kipróbált technikát alkalmaznak ma is a széria autókban. Ez már a 356-osnál elkezdődött, a könnyű kétszemélyessel kategória győzelmeket szereztek a világ leghíresebb pályaés országúti versenyein. Az utód eredményességéről annyit, hogy a fél évszázad alatt harmincezernél több versenyt nyertek a jellegzetes formájú autóval… Az érdekes az a dologban, hogy a kenyai Szafari rali és a Párizs– Dakar tengelytörő afrikai útjain, a Monte Carlo körüli hegyek szuper kanyargós havas-jeges aszfaltján is olyan eredményes, mint a Targa Florio országúti viadalon, nem beszélve a Sebringben, Daytonában, a Nürburgringen zajló hosszú távú viadalokról, és ott a legfényesebb ékkő, a Le Mans-i győzelem. A gyár saját versenycsapata mellett számtalan magáncsapat is győzedelmeskedett Porschével. Hogy a 911-nek megfelelő játékteret biztosítsanak, 1993-ban létrehozták a gyár által szervezett Porsche Szuperkupát. A teljesen egyforma autókkal megrendezett esemény jó ideig csak az európai Formula-1 versenyek betét-futama volt, de annyira felfejlődött, hogy számos ország (Egyesült Királyság, Németország, USA stb.) rendez már saját nemzeti Porsche Szuperkupát, mely ma is – a gyár által kifejlesztett és legyártott – versenyautókkal zajlik. Igen látványos, sok ütközéssel tarkított, és az F1-nél jóval izgalmasabb látnivalót biztosít a nézőknek.
Első kiadás
A 911-esek első generációja 1972-ig volt forgalomban, és kiválóan megalapozta a típus hírnevét. 1966-ban dobták piacra a 160 lóerős 2,4 literes motort, ami tovább gyorsította a sportkocsit. Ennek az esztendőnek még két meghatározó újdonsága is volt, az egyik a 911-től már elválaszthatatlan: a Fusch által gyártott, öt „tortaszeletből” álló könnyűfém keréktárcsa. A másik a targa tető, ami az egész autóiparra hatással volt. A targa olyan tetőmegoldást jelent, amely az első két ülés fölött lévő, kivehető tetőt jelenti, ezzel egyszerűen, olcsón és stílusosan megoldható a nyitott autózás. (A targa táblát, kerek pajzsot jelentő olasz szó, az elnevezés utal még a híres olaszországi Targa Florio autóversenyre is, amin eredményes volt a Porsche.)
Az első széria búcsúzásának az évében gördítették ki a gyűjtők körében egyik legkedveltebb modellt, a Carrera RS 2.7-et. Az RS a versenysport rövidítést jelenti, a kapcsolódást a sporttal a 210 lóerős motor, a versenyzésre előkészített futómű, fékek és a csökkentett tömegű karosszéria jelentette. A 245 km/óra végsebességű típust a világon elsőként szerelték fel szériában hátsó légterelővel, amit a formája miatt kacsafaroknak hívtak.
A legvadabb 911-es, a GT-1, amely azért született, hogy a Porsche az 1990-es évek közepén, az akkor pezsgő sportkocsi világbajnokságon szerepelhessen. 25 darab, utcai közlekedésre alkalmas pálya-versenyautót készített a gyár, ami szükséges volt ahhoz, hogy indulhassanak a versenyeken. Az 1998-as Le Mans-i 24 órás versenyt nyert autó ötvözete volt az utcai 911-esnek és az egyik legsikeresebb Porsche versenyautónak, a 962C-nek.
Turbó korszak
A második kiadás volt a leghosszabb ideig forgalomban, az 1973-as startot követően, egészen 1989-ig volt a kínálatban! A G szériaként is emlegetett autó már felkészült a szigorúbb amerikai töréstesztekre, és hárompontos biztonsági övvel szerelték a kezdetek óta. Itt kezdett el a kínálat bővülni, az első mérföldkő, az 1974-es kiadású Turbo volt. Ez a jármű a dohányzóasztal méretű hátsó légterelőjéről és a jellegzetes betűtípussal írt Turbo feliratáról ismerhető fel a legkönnyebben. A három literesre növekedett hathengeres 260 lóerős volt, a végsebesség pedig majdnem elérte a 260 km/órát, a három év múlva 3,3 literesre növelt motor már 300 lóerőt teljesített. 1982-ben indult útjára a kabriolet, amely már teljesen eltüntethető vászontetővel rendelkezett, a következő esztendőben pedig kijött az SC, amely az RS-hez hasonlóan a gyűjtők kedvenc darabja. Az SC abban volt különleges, hogy a 3,2 literes motorjából, turbó nélkül kihoztak 231 lóerőt, ami abban az időben igen jónak számított. A búcsú évében 2104 darabos példányszámban kigördítették a rövidített szélvédővel rendelkező, kétüléses Speedstert, ez a típus emlékezés a legendás 356-os nyitott kivitelére. Az 1980-as évek közepén dobták piacra a 959-es modellt, amely rokonítható a 911- gyel. Ez a 200 példányban, a Baur karosszériaépítő cégnél legyártott csodaautó volt egy ideig a világ leggyorsabb sportkocsija. A négykerékhajtású, dupla turbós szuper Porsche képességeiről mindent elmond, hogy 1986- ban minden idők leghosszabb és legdurvább Dakar-raliját, a René Metge/Dominique Lemoyne/Porsche 959 trió nyerte!
A 911-nél használt Carrera típusjelzés a Mexikóban tartott híres/hírhedt Carrera Panamericana országúti autóversenyből ered, mivel 1950 és 1955 között a Porsche szerezte meg a kategória győzelmet.
Modern klasszikus
Nem véletlen, hogy az előző szériától a szuper Porschével búcsúztunk, a 964-es gyári kód alatt futó és 1988-tól 1992-ig forgalomban lévő sorozat sok dolgot örökölt a híres autótól. Ez a széria, amely megalapozta a mai széles kínálatot, a 911-es gyakorlatilag egy komplett modellcsaláddá fejlődött. Ennek az eredménye, hogy a 2011-ben elköszönt 911-est két tucat kivitelben kínálták. A bőséges választéknak volt az előhírnöke a 85%-ban új alkatrészeket tartalmazó autó, amelynél először alkalmazták szériában a négykerékhajtás. Ez volt a Carrera 4. Megjelent a légzsák, a 3,6 literesre növelt hathengeres már 250 lóerőt teljesített. Az 1990-ben kibocsátott Turbo 3,3 literes volt, majd két év múlva jött a következő, ami már a 3600 cm3-ből 360 lóerőt hozott ki. A 993-as belső kódú modell 1993 és 1998 között volt forgalomban, itt jelent meg a Targa verziónál a hátsóablak alatt eltűnő, elhúzható tető, így nagyon egyszerűvé vált a szabad levegő élvezete. A Turbo ismét technikai áttöréssel szolgált: a két turbófeltöltővel erősített, 408 lóerős motor, kategóriájának egyik legtisztább üzemű erőforrása volt.
Vízhűtés
A legnagyobb mérföldkőként emlegetik a 996-os széria megjelenését (1997), ez sokak szemében együtt jár az összes tradíció felrúgásával. Az idők változnak, szigorodnak a szennyezőanyag-, zajkibocsátási szabványok, és ezért változtatni kellett. Az elvakultabb fanatikusok a 911-es végleges elpuhulását látták az elődöknél kényelmesebb, komfortosabb, csendesebb, az újabb típusoknál kapcsolóval hangosabbá tehető kipufogóval rendelkező vízhűtéses motor megjelenését. Ez a sorozat a megszokott kerek fényszóróktól való eltérésről ismerhető fel, az első lámpák kaptak egy kis „könnyzacskót”, aminek segítségével a típust kevésbé ismerők is könnyen be tudják azonosítani az első vízhűtéses 911-et. Az alapmotor már 300 lóerőt tudott, ez volt a választékbővítés következő lépcsője, kijöttek a pályaversenyeken azonnal bevethető, időnként gyárilag bukóketreccel ellátott szériák (GT2, GT3 stb.).
A technikai mérföldkövet a szénszál-kerámia keverékéből készült, az autó egész életéig kitartó, szuper hatékony fékezést biztosító féktárcsa jelentette. A Turbo teljesítménye 450 lóerő, végsebessége 311 km/óra. 2004 júliusában dobták piacra a 997-es belső kódú verziót, amit a modern klasszikus jelzővel illettek. Az alapmotor 3,6 literből 325 lóerőt hozott ki, a 3,8 literes már 355 lóerős volt. A Turbo verzió természetesen kétturbós volt, 480 lóerővel, 318 km/órás végsebességgel és 3,7 másodperces százra gyorsulással. (A teljesítmény húsz lóerőt emelkedett a 2009-es modell-frissítésnél.)
A korábban említett típuscsaláddá bővítés itt teljesedett ki, mert 24 különféle variációt kínáltak a 911-esen belül. A ma futó, 2011-ben érkezett széria, külsőre nem mutat sok eltérést az elődtől, a lemezek alatt azonban több forradalmi változás történt.
A motort előrébb hozták 76 mm-rel, 100 mm-rel megnőtt az autó első-hátsó tengely közötti távolsága (tengelytávolság), és ez a két változtatás jótékonyan hatott a súlyelosztásra és a stabilitásra. A legizgalmasabb változás az alumínium és nagy szilárdságú könnyű acél kombinációjával készült karosszéria. A motoroknál megjelent a start-stop rendszer, ami jótékonyan hat a fogyasztásra és a szennyezőanyagkibocsátásra. Ezekkel a technikai különlegességgel lépett az ötvenedik évébe az örök klasszikus.
Benedek Attila