Látogatás a Suzuki gyárban
Más szellemben
A Suzuki esztergomi gyárát 1991-ben alapították, ahol jelenleg öt típus számtalan változatát készítik. Jövőre kerül gyártásba a hatodik, a ma iV–4 koncepció néven futó modell. A japán vállalatnak ez az egyetlen termelő üzeme az öreg kontinensen.
A látogatás részletei előtt érdemes magát a márkát és a japán termelési módszereket körül járni. A Michio Suzuki által 1909-ben alapított vállalat szövőgépek készítésével kezdte a tevékenységét, ez a távol-keleti vállalatoknál nem ritka: a világ legnagyobb autógyára, a Toyota is hasonlóképpen indult, csak később álltak át az autókra. A Suzuki a négykerekűeken kívül gyárt motorkerékpárokat és széles a csónakmotor kínálata is.
Az autómárkát a nemzetközi piacokon kisautó és terepjáró specialistaként tartják számon. A 2013-as üzleti évben 2,85 millió darab autót gyártottak, amiből az európai értékesítés 150 ezer darabot tett ki, ez 1,2%-os piaci részesedésnek felel meg. Fő szövetségese a Fiat, innen származnak a Suzuki által átdolgozott dízelmotorok. Bár a cégnek részvényese a Volkswagen, ebből a kapcsolatból szeretnének a távol-keletiek minél hamarabb távozni.
Kisautó specialitásuk nem újdonság, a takarékos, kisebb modelljeiket itthon is nagyon kedvelik. Japánban népszerű a Kei kategória, ami maximum 660 cm3-s és 3,5 m hosszú autókat jelent. Arról már kevesen tudnak, hogy az összkerékhajtású autókból az egyik legszélesebb választékot kínálják, a márka ezért igen népszerű az északi és az alpesi országokban.
Európában és a világ más részein megbecsült japán márkaként tekintenek rá, míg Magyarországon az átlagember úgy gondolkodik a Suzukiról, mint a legelső nálunk gyártott Swiftről: olcsó, mindenki által elérhető népautó, a kispénzű ember autója. Az első modell pozicionálása valóban így történt, de azóta sokat változott a világ és a Suzuki is, a mai modelleknél nyoma sincs az első Swift „egyszerűségének”, felveszi a versenyt a konkurenciával.
A japán kaizen módszert a nagynevű európai gyárak is átvették. A Porsche ennek a szervezési technológiának és a drága autóinak köszönheti, hogy világelső az egy autón keletkező haszonban: 2013-ban minden egyes autón átlagban 16 700 eurót kerestek.
Magyarországon a Suzuki mellett az Audi és Mercedes készít autókat, ez a két vállalat a prémium kategóriában dolgozik, ott, ahol az egy autón lévő haszon a legnagyobb. A legkisebb nyereség az autóiparban a kisautókon található, amiket nagy tömegben állítanak elő. Ezért dicséretes a majdnem csak ebből a szegmensből élő Suzuki nyereséges működése. A gyártás gazdaságossága szempontjából a németek előtt járnak, ezért tisztelik is őket.
Friss változás az esztergomi cégnél, hogy Hisashi Takeuchi vezérigazgató a cég főhadiszállásán kapott munkát, talán a gyár mostani életében a legfontosabbat: ő határozza meg a vállalat jövőjét nagyban meghatározó modell kínálatot.
Ipari sorozatgyártásnál elterjed rövidítés a PPM, ami a millió darabra jutó hibás alkatrész rövidítést takar. Gyártó számára természetesen az a legjobb, ha ez minél alacsonyabb.
Nyugati és keleti stílus
Az autógyár gazdaságos működésében nagy szerepet játszik a japánok sajátos termelési módszerének, a Suzuki által módosított verziója. Mielőtt ezt részleteznénk, nézzünk egy kicsit az autógyártás kulisszái mögé. Az első autó 1886-ban készült el, az 1910-es évekig kisipari módszerekkel készültek négykerekűek, ennek a hátránya a lassúság mellett a pontatlan alkatrészek, a rossz minőség és a sok meghibásodás volt. Az első komoly változást a szakmába Henry Ford hozta, aki bevezette a futószalagos gyártást (1910), ennek előfeltétele volt néhány elengedhetetlen változtatás. Az egyik ilyen a standardizálás, ami annyit jelent, hogy a beépítésre kerülőalkatrészek méretének, minőségének egy szűk tűréshatáron belül kellett mozognia. Ekkor jelentek meg a beszállítók, azok a vállalkozások, amelyek az előbb említett standardizált alkatrészeket leszállították a gyárba. Innen már csak egy ugrás volt, hogy minimális raktárkészlet legyen az autógyárban, így jó ideje a beépítés ütemének megfelelően érkeznek az alkatrészek. Ezt az éppen időben, Just-in-Time kifejezéssel illetik (JIT), ennek újabb változata, mikor közvetlenül a beépítési helyre, a szalag mellé érkezik az alkatrész, ezt a Just-in-Sequence (JIS) kifejezéssel jelölik. Fordizmusnak hívják azt a bánásmódot, ahogy Henry Ford kezelte a beszállítóit. Erre a stílusra az volt a jellemző, hogy csak néhány éves szerződésekkel dolgoztak, a Ford viszonylag gyorsan váltogatta a beszállítóit, így tartva sakkban őket, hogy a lehető legolcsóbban dolgozzanak. A japánok ezt máshogy csinálják, náluk nincs akkora mozgás a beszállítók között, többségükkel régóta együtt dolgoznak. Fontos különbség még, hogy a japánok jobban bevonják a beszállítót a fejlesztésekbe, a terveket átadják a külsős cégnek és közösen tevékenykednek. Erre a kis kitérőre azért volt szükség, hogy pontosabban lehessen látni a Magyar Suzuki Zrt. működését. A beszállítói vonal hangsúlyozásának lényege pedig az, hogy az Esztergomban gyártott autók alkatrészeinek 60%-a az öreg kontinensről érkezik, ami lehetővé teszi, hogy európai termékként kerülhessenek a piacra.
Az autóipari beszállítók között különféle fokozatok találhatók. Az első körös beszállító (Tier–1) legtöbbször komplett műszerfalakat, üléseket szállít, egyenesen a szalaghoz. A második körös beszállító (Tier–2) általában az első szintűnek szállít be különféle egyszerűbb elemeket, alkatrészeket.
A különbség
Az egyik fő különbség a Suzuki és a másik két hazai autógyár között, hogy a Suzukihoz jóval több hazai vállalkozás szállít be. A 3100 főt foglalkoztató vállalat közvetve több tízezer embernek ad munkát. A németeknél úgy oldották meg ezt a kérdést, hogy időnként a gyáron belülre vagy a környékbe telepítették a beszállítónak az üzemét, aki Magyarországra hozta a gyártókapacitását. Az esztergomi gyár indulása előtt a japánok már elkezdték keresni a magyar beszállítókat.
A Suzuki is alkalmazza a kaizen elnevezésű japán termelési módszert – a szó jelentése „változtatás (kai) a jó (zen) irányába” –, ami a gyakorlatban úgy valósul meg, hogy a dolgozókat ösztönzik egyrészt a közvetlen munkaterületük, másrészt az egész üzem termelési hatékonyságának fokozására. A termelés hatékonyabbá tételére nemcsak anyagi forrásokat használnak, hanem a dolgozók kreativitását is. Ennek négy fő alappillére van. Az egyik, hogy a munkafolyamatot lehet-e egy vagy több mozdulattal rövidíteni. A másik az összekapcsolás, ami alatt azt értik, hogy meg lehet-e csinálni két műveletet egy szerszámmal. Az átrendezés is a kaizen része, vagyis a jelenlegi működést úgy kell átrendezni, hogy jobban menjen a termelés. A negyedik pillér az egyszerűsítés. Visszatérve a Suzuki beszállítóihoz, ezeket az elveket „kell” alkalmazniuk, hogy gyümölcsöző legyen az együttműködésük a gyárral. A Suzukinak a nyugatiaktól eltérő stílusához hozzátartozik, hogy – a kaizen alkalmazása miatt – elvárja a beszállítóktól a folyamatos árcsökkentést. Ezt az elvet a Best 1-1-1 program fogalmazza meg, vagyis az alkatrészek tömegét egy grammal csökkentsék, az ára pedig egy centtel legyen kevesebb, miközben a minőség is javuljon. Az autók összeszereléséhez szükséges 6800–7000 alkatrész 58–60%-át 84 hazai beszállító cég végzi.
A Magyar Suzuki Zrt. 2008-ban alapította a Puskás Ferenc Labdarúgó Akadémiával közösen a Puskás–Suzuki Kupát. Ennek célja a hazai utánpótlás nevelésének elősegítése.
A gyár
Az Esztergom melletti ipari parkban található a Suzuki gyár, amely jelenlegi telephelyét már teljesen elfoglalta. A gyár előtt lévő hatalmas autóparkoló első néhány sorában csak Suzukik parkolhatnak, így a teli parkoló igen impozáns és egységes képet mutat. Az MMM Magazin újságíróját Ruska Viktória, a Magyar Suzuki Zrt. kommunikációs igazgatója vitte körbe a gyárban, szerencsére a fényképezés megengedett volt. A megszokott csoportos látogatások is működnek, ahol a jó előre egyeztetett időpontban iskolai osztályokat és egyéni látogatókat is fogadnak. A Suzukinál is népszerű ez a program, mert több hónapra előre le vannak foglalva az időpontok.
Már a látogatás elején nyilvánvaló vált, hogy a megszokott üzemi és munkavédelmi előírások betartására nagyon ügyelnek. Ezeknek köszönhetően régóta nem történt üzemi baleset, amire igen büszkék a dolgozók. Megkapta mindenki a munkavédelmi sisakot és az egyes üzemrészekben viselendő védőszemüveget. Az üzemek között a kijelölt gyalogos útvonalon kellett haladni, amit minden gyalogosan közlekedő betartott. A gyárban kialakított utakon is szigorúság van, a közutakon általában elég lazán közlekedő kamionosok és teherautó sofőrök betartják a 30 km/órás sebességhatárt. A teherautók pontos érkezése egyébként „életbe vágó”, a fent említett pont időben történő szállítás miatt. A látogatás során kimaradt a karosszéria festőüzem és a lökhárítókat fröccsöntő és fényező részleg. Idevágó érdekesség, hogy a Suzuki elvárásai annyira magasak, hogy egyik beszállító sem tudta annak idején a kért minőséget előállítani, ezért a gyáron belül alakítottak ki egy külön lökhárító részleget, amely azóta saját üzemegységként működik.
A sajtoló- és karosszériaüzemben kezdtük a látogatást, itt volt látható az az első, Hitachi márkájú présgép, amit még a vállalat indulásakor üzemeltek be. Kezdetben az óriási csarnokban csak néhány présgép működött, 2014-ben már egész sor 2400, 5600 tonnával dolgozó présgépen folyik a munka. A kaizen elvet használva ésszerűsítették a karosszériához szükséges lemezek előmunkálatait is, korábban a hatalmas acéltekercseket a beszállítóval vágatták fel olyan méretű táblákra, amelyekből gazdaságosan ki tudták sajtolni az alkatrészeket. Ezen változtattak, mert a lemezkötegek szállítása során a keletkező sérülések kiküszöbölése és a logisztikai költségek csökkentése érdekében daraboló gépeket vásároltak, amelyek segítségével ezt a műveletet „házon belül végezik”. Ennek következményeként a gyár lemezkészletei is csökkentek. A gépek mellett, a daruval mozgatható, méreg drágán legyártott, préselést végző szerszámok voltak láthatók. A présgépektől nem messze, gondosan sorba rakva tárolták a kész lemezeket, onnan vitték a mögöttük lévő területre, ahol már a karosszériák készültek. A présüzemben volt látható, hogy az ajtók és a motorháztető is több lemezből áll össze. Jelenleg a Swift, Splash, SX4 és az SX4 S-Cross típust gyártják. Érdekesség, hogy a Splash Opel, az SX4 pedig Fiat jelvénnyel is készül. Az esztergomi üzem termelési színvonalát és megbecsültségét jelzi, hogy itt készítették először a jelenleg kapható Swiftet és az új szabadidőautót, az SX4 S-Cross modellt. Ez a pilotnak nevezett gyártási forma, nagy szakmai elismerést jelent az esztergomi gyárnak.
Egy új típus gyártásának megkezdése több százmillió eurós beruházást igényel, amibe a présszerszámoktól kezdve, a dolgozók kiképzéséig rengeteg dolog beletartozik. 2014 őszén indul az új szabadidő autó, az iV–4 tanulmány formájában már bemutatott újdonság próbagyártása, hogy jövőre már élesben mehessen a termelés. A jó hír, hogy ez a modell is nálunk készül először! A kisebb fém konténerekben tárolt lemezek nemcsak gyáron belül készülnek, hanem a beszállítóktól is érkeznek. A karosszériaüzemben robotok hegesztik össze a kisebbnagyobb elemeket, a sor végén ott a fémszínű, nyers karosszéria. A minőség- ellenőrzés szigorú és gyakori művelet.
Készül az autó
A gyár kezdi kinőni magát. Az éves teljesítménye már 2008-ban elérhette volna az évi 300 ezret, de az ősszel indult gazdasági világválságra gyorsan reagált a vezetés: a jól hangzó számokért és a felesleges raktárkészletért nem termeltek, ezért a fenti számot nem érték el, 282 ezernél megálltak. 2013-ban 161 106 darab autót készítettek Esztergomban, ami 3,2%-kal több a 2012-es termelésnél. (Splash-ből 32 994, Swiftből 48 163, SX4-ből 37 788, az új SX4 S-Cross szabadidő autóból pedig 42 161 darab hagyta el a gyárat.)
A sok típus gyártása okozta zsúfoltságot okosan oldották meg, felfelé terjeszkedtek. A padlószint fölött egy emelettel is futnak szalagok. A leglátványosabb rész a gyárban az összeszerelő üzem azon része, ahol a felső szintről érkező fényezett karosszériák kecses mozdulattal megérkeznek a földszinten lévő szerelő sorra. Az első műveletek között szerepel az ajtók eltávolítása, amelyek követik az autót, miközben megkapják a belső burkolatukat és az üveget. (Az ajtó nélküli karosszérián könnyebb a munka és az ajtó sem sérül meg.)
A Suzuki SX4 más típus névvel is készült, Fiat Sedici néven forgalmazzák a világ más részein. Hasonló módon működött az Opeles kapcsolat is, ott a Wagon R+ és az Opel Agila volt azonos. Ez a kapcsolat máig működik, jelenleg a Suzuki Splash és az Agila a műszakilag megegyező autók.
A gyártás a „szokásos” módon történik: a futószalagon folyamatosan épülnek a Suzukik, bekerül az előre elkészített kábelezés, a különféle zajszigetelések, a belső kárpitok, ülések, szőnyegek és persze a kész műszerfal. Alul sem tétlenkednek a pontosan kiszámított mozdulatokkal dolgozó munkások: beépítésre kerül az üzemanyagtartály, a futóművek, a fékcsőrendszer, a kipufogó, és ha szükséges, a négykerékhajtás minden eleme. A Japánból érkezett motor és sebességváltó itt is házasság becenevű művelettel kerül a karosszériába. A speciális fénnyel megvilágított „utcában” ellenőrzik a fényezés minőségét, a kész autót keresztülviszik a rendkívül erős esőt produkáló esőztető csatornán. Így ellenőrzik az ajtók, az üvegtető és a tolótető szigeteléseit.
A Suzuki gyártás szervezése előtt nem csak azért kell kalapot emelni, mert egy soron öt modellt készítenek, hanem azért is, mert például a Swift kétszínű fényezéssel is készül (a teteje eltérő színű). A minőség- ellenőrzést követően az autók a hatalmas parkolóba kerülnek, majd a gyár területét vasúton és teherautókon hagyják el. A kétszínű Swiftek mellett az igen divatos és „dögös” színekben készülő új SX4 S-Cross modellek voltak a legfeltűnőbbek. A kész autók, a célállomástól függően, eltérő külső és belső védőburkolatokat kapnak, a leghatékonyabban védő elemekkel a távoli országokba kerülő autókat látják el.
Elérhetőség: Magyar Suzuki Zrt.
2500 Esztergom, Schweidel József utca 52.
Tel.: +36/33-541-100
www.suzuki.hu
Benedek Attila