Harc a világ egyik legígéretesebb autópiacáért
Kerékpárról autóra
Az indiai autógyártás sok évtizedes lemaradásban van a „fejlett” nyugattól, de kezdik behozni a hátrányukat. Autóipari vállalataik, kis túlzással, meghódították a világot, például indiai tulajdonban van a Land Rover és a Jaguar is.
Az első autó 1897-ben hajózott be a kontinensnyi országba, ahol bizony nem lett elképesztő sikertörténet az autó és az autógyártás. Az 1930-as évekig csak az import létezett, a helyi ipar nem látott abban fantáziát, hogy saját tervezésű és gyártású négykerekűekkel árassza el a piacot. Egyedül a Bajaj látta meg az üzletet az autógyártásban (1933). A gyártás 1941-ben indult újra a Premier révén, majd a következő évben színre lépett a Hindustan, őt követte négy év múlva a Tata és a Mahindra. A II. világháború után az Ashok Leyland indította el a helyi haszonjármű és buszgyártást, 1958-ban pedig a Force Motors. Náluk a traktor és a haszonjármű volt a favorit, de gyors növekedésnek indult a két- és a háromkerekű motorok gyártása is. Közben az állam magas vámokkal védte a belső piacát, így csak a saját márkák váltak hozzáférhetővé Indiában. Ennek is köszönhető, hogy az autó valódi luxuscikké vált, amely a rendkívüli szegénységben élő átlagember számára teljesen elérhetetlen volt. Ennek a szabályozásnak is köszönhető a Hindustan Ambassador karrierje, amit az indiai utak királyának hívnak. A formavilágában talán Colombo felügyelő Peugeot-jára hasonlító négyajtós a Morris Oxford széria harmadik tagjának licencén alapul, amelyet 1956 és 1959 között gyártottak. A hivatalnokok, politikusok, taxisok által nagyon kedvelt Ambassador típust 1958-tól egészen 2014-ig gyártották. A leglényegesebb dolog vele kapcsolatban, hogy komoly külső változtatás nélkül telt el ennyi idő…
A Tata vállalatcsoport nagyságát jelzi, hogy a cég arcának a világ egyik legjobb futballistáját, Lionel Messit kérték fel.
A nyitás
Ilyen mozdulatlanságban teltek az évtizedek, míg az 1986-ban megrendezett Delhi Auto Expon valami elkezdődött. Ez a kilenc napos mustra volt a vízválasztó az indiai autógyártás fellendítésében. Öt év elmúltával elkezdődött a nyitás, a módszer hasonló volt a Kínában alkalmazotthoz: a külföldi partner úgy indíthatott gyárat Indiában, ha helyi céggel társult. Ennek az lett az eredménye, hogy 2000-ben már tucatnyi márka működtetett gyárat az egyik legősibb kultúrájú országban.
A Hindusan Ambassador szorosan hozzátartozik az indiai utcaképhez. Az 1950-es évek stílusában és technikájával készült autót használta a Peugeot az emlékezetes reklámjában: az Ambassadort egy elefánt segítségével alakították Peugeot 206-os formájúra.
Közben Ázsia negyedik legnagyobb piacává vált India, egy olyan környezetben, ahol az európai autópiac kezd háttérbe szorulni olyan versenyzők mellett, mint Kína vagy Oroszország. Az, hogy az utóbbi években egyre több autóés motorkerékpárgyár nyitott üzemet vagy kezdte el a kereskedelmi tevékenységét Indiában, nem a véletlen műve. A lakosság száma egymilliárd, ehhez képest az autók száma minimális, 2011-ben 1000 lakosra mindössze 18 autó jutott! Viszonyításképpen ez a szám Németországban 588 darab, az USA-ban pedig 809. A 2010-es listavezető San Marino 1263 darabbal, Magyarország az összesített lista 50. helyén helyezkedett el 2011-ben az ezer főre jutó 345 autóval. Ez nagyon jól mutatja, hogy mekkora lehetőség előtt áll az indiai piac.
A Jaguar tulajdonos
Angolként érdekes érzés lehet, hogy az egykori birodalom, amelynek határain sose nyugodott le a nap, egyre kisebb, és a birodalom ékköveit jelentő autómárkák, egytől-egyik külföldi kézben vannak. A BMW tulajdonában van a Mini, ennél fájóbb, hogy az angolságot megtestesítő Rolls-Royce-t is a müncheni vállalat birtokolja. A Bentley a Volkswagen csoport része, az MG pedig kínai kézben van. A legfájóbb, hogy a Jaugart és a Land Rovert a Tata, a végsőkig kihasznált gyarmatról származó vállalat vette meg. Az indiai tulajdonos okos, semmi vérbosszú nincs bennük, egyszerűen csak sok pénzt akarnak keresni és erre igazán alkalmas a két prémium márka. A 2008-as vásárlásig sok víz lefolyt a Gangeszen, és az 1868-ban megalakuló Tata cégbirodalom is sok változáson ment keresztül, Jamsetji Nusserwanji Tata révén. A vállalat elsőként az acéliparban vált naggyá, mára az ipar minden területét lefedő birodalommá vált. 2014-ben a 611 784 dolgozó a nehezen felfogható 108 milliárd dolláros bevételt produkált. A cégcsoport egyik üzletága a Tata Motors, amely leginkább a Nano elnevezésű mini autóról híresült el.
A közlekedési eszközök gyártása a vonatokkal kezdődött 1945-ben, első autójuk egy tehergépkocsi volt, aminek az elindításánál együttműködtek a Mercedes-Benzzel. A német technikát használó kisteherautók, terepjárók ismerősek a hazai piacon is, mert itthon is forgalmazzák a márkát. Az első saját fejlesztésű személygépkocsira sokáig kellett várni, 1991-ben dobták piacra a Tata Sierrát, ezt követte az Indica kisautó.
Tőkeerősségüket jól jellemzi, hogy milyen cégeket vásároltak fel. A bevásárló körutat 2004-ben indították. Ekkor a koreai Daewoo haszonjármű részlegét vették meg, két év múlva a brazil buszgyár, a Marcopolo került a tulajdonukba, előtte pedig a spanyol Hispano Carrocera. 2008-ban jelentkeztek be a Jaguarért és a Land Roverért, amely ez után JLR-ként fut. Friss hír a vásárlásokkal kapcsolatban, hogy a Tata megvenné a Silverstone-i versenypályát, ahol az első Formula–1-es viadalt futották. A terv az, hogy ide költöztetik a JLR adminisztrációs részlegét, és még jobban népszerűsítik a pályát.
A Mahindra eddigi pályafutása során 2,1 millió traktort gyártott, a vállalat Farm Equipment részlege ezernél több kereskedővel rendelkezik Indiában.
Terepjárás
Az autós területre koncentráló Mahindra & Mahindra (eredetileg Mahindra & Mohammed) járműgyártó cég 1947-ben kezdte el használni a ma is ismert nevét, miután az egyik alapító, Ghulam Mohammed Pakisztánba emigrált. Az első modelljük a II. világháborús Willys Jeepen alapult (1948), ezt követte India első traktorjának az elkészítése. A Mumbai központú vállalat az egyik legnagyobb autógyár Indiában, 2013-ban 34 612 dolgozó szerelte össze a járműveket.
A cég 2011-ben vásárolta meg az indiai Revát, amely a legnagyobb számban készít elektromos autókat, persze nem Tesla szintűeket. Ehhez az esztendőhöz köthető a dél-koreai SsangYong megvétele is. A szabadidő-autókat és terepjárókat gyártó márkával nagy terveik vannak, mert az ázsiai Land Roverré akarják fejleszteni. A Mahindrával kapcsolatos hír, hogy valószínűleg megvásárolja a világ egyik leghíresebb formatervező stúdióját, a Pininfarinát.
A márka választéka tucatnyi autóból áll, melyekből itthon is elérhetők az inkább munkára szánt, nagyon masszív kisteherautók és terepjárók.
Maruti
Nemrégiben mondta ki a nemzetközi bíróság a Volkswagen és a Suzuki partnerkapcsolat végét. Nem lehetetlen, hogy a németek a Suzuki kiváló indiai pozícióiért erőltették a kapcsolatot a távol-keleti gyárral. Ugyanis ha megszerezték volna az uralmat a kisautó specialista fölött, akkor ők lettek volna az elsők Indiában. A Suzuki okosan taktikázott és jól látta a jövőt, a Maruti Udyog Limited 1981-ben alakult az indiai kormány 74 és a Suzuki 26 százalékos részesedésével. Az új vállalkozás arról híresült el, hogy piacra dobta India legmodernebb autóját, a Maruti 800-at, ami az akkori Suzuki Altón alapult. Az 1983-ban gyártásba került kiskocsi technikája valódi űrugrásnak számított a Hindustan Ambassador és hasonló őskövületekhez képest. Érdekesség, hogy a Maruti 800 termelésének 60%-át a haszonjármű kivitel tette ki, a maradékot pedig a megszokott négyszemélyes személygépkocsi. Ide vonatkozó érdekesség, hogy az első exportjuk Magyarországra történt: 1987-ben 500 darab Marutit szállítottak hazánkba.
A Suzuki okosan építette ki a hídfőállást, mert a helyi piac vezető márkájává vált. Ez azt jelenti, hogy a 2014-ben 12 900 alkalmazottat foglalkoztató gyár 933 márkakereskedővel és 3060 szervizzel lefedte a kontinensnyi országot. 2012-ben érték el, hogy az éves autóeladás 50%-a az övék volt. A Maruti-Suzuki egész komoly választékot kínál és persze gyárt direkt a helyi piacra is autókat. Ennek az idilli állapotnak az elérése nem ment zökkenőmentesen, mert a gyár indításakor is előjöttek a két nemzet munkakultúrája közötti eltérések. Ezek a különbségek nem múltak el, még 2012-ben is adódtak csatározások a gyárban.
Tata Nano arról híresült el, hogy a világ legolcsóbb autója. Az 1500 dolláros árért sokat nem kell várni: kéthengeres, 624 cm3-s, 38 lóerős motor hajtja. Az autó minimális felszereltségéről sok mindent elárul, hogy a CD-lejátszó már az extrák közé tartozik.
Két keréken
Indiában nem lehet szó nélkül elmenni a motorkerékpárok mellett, mivel ez a lakosság mobilizálásában a legelérhetőbb eszköz. A tendencia itt is hasonló, mint az autóknál: néhány vállalat annyira kinőtte magát, hogy neves európai cégekben szereztek tulajdonrészt. Erre példa a már fentebb említett Bajaj vállalat, amelynek robogóit hazánkban is forgalmazták az 1990-es évek közepén. Az autógyártásban is érdekelt márka a Renault-val működik együtt, ahol a Dacia Logan átjelvényezett kivitelét is készíti. Az 1932-ben, Jamnalal Bajaj által elindított vállalkozás mára a világ 6. legnagyobb motorkerékpár gyárává nőtte ki magát. A teljesítményüket jól mutatja, hogy a 2012–2013-as pénzügyi évben 3,76 milliárd dolláros forgalmat bonyolítottak. A biztos anyagi háttér tette lehetővé, hogy 2007-ben 14,5%-os részesedést vásároljanak a KTM-ben. A sportmotorokat gyártó osztrák márka termékeinek természetesen ők lettek az importőrei, ezen felül kihasználják a gyártó technikai, kutatási hátterét a saját termékeik fejlesztésénél. Hogy mennyire megy az üzlet, azt bizonyítja, hogy 2013-ban a részesedésük már 47,96%-ra nőtt. A választékuk mutatja, hogy mire van igénye a vásárlóknak: kisebb hengerűrtartalmú (110–300 cm3) motorokat kínálnak, amit az emberek a mindennapi közlekedésben használnak. A Bajaj 2013-ban 8036 munkatárssal dolgozott.
Az indiai járműgyártás bemutatásánál kihagyhatatlan a Royal Enfield. A márkanév elsőként kerékpárokon és fűnyírókon tűnt fel (1893), de fegyvergyártásból is kivették a részüket. 1901-ben készítették az első motorkerékpárjukat, járműveiket pedig mindkét világháborúban használták. A márka olyan korabeli nagy nevekkel versengett, mint a rég megszűnt BSA.
A Mahindra szerepet vállal az éledező indiai autósportban, mert a rali bajnokságban részt vesz a csapatával. Hogy még nagyobb érdeklődést váltson ki, a XUV500 alapú versenyautóba ültette Laleh Seddigh-t, aki egy iráni versenyző nő!
Az angol márka 1955-ben partnerségre lépett a Madras Motors-sal, akik megvették a 350 cm3-s Bullett licencét. Ennek oka az volt, hogy angolok csak így láthatták el az indiai határőrizeti szerveket és a rendőrséget szolgálati motorokkal. 1962-re már mindent helyben készítettek, egyetlen importált alkatrész sem volt az angol motorkerékpárban. A helyi piaci igényeknek megfelelő, közlekedési célokra tökéletes márka tulajdonjoga az angliai gyártás beszüntetése után került teljesen indiai kézbe. Azóta ezeket a klasszikus kinézetű, ma is gyártott „veteránokat” készítik. A cég életében fontos változás volt 1990, ekkor kezdtek társulásról tárgyalni az Eicher Grouppal. Ez a csoport az egyik legnagyobb autóipari beszállító Indiában, a végeredmény az 1994-ben indult együttműködés. Néhány éve új üzemet is nyitottak, ami megduplázta az eddigi gyártókapacitást. Az indiai motorpiacban lévő lehetőségekről sok mindent elmond az a tény, hogy a BMW a TVS Motorral társult, 300 cm3-s kétkerekűek gyártására.
Benedek Attila