Látogatás a pápai Papp verseny- és terepgumi gyártónál
Fekete mágia
Lassan a harmadik generációssá válik a Papp család gumis tevékenysége, ami jó ideje már nem csak a gumiabroncsok javításából áll. Az autóversenyzés számtalan válfajában és a terepjárósok között is jó hírnek örvend a Papp gumi.
Az egész történet a manapság a műhelyt vivő Papp úr édesapjával kezdődött, aki a második világháborúban német hadifogságba került. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy a fogságban olyan műhelybe került, ahol az oldalkocsis BMW és Zündapp motorkerékpárok gumijait újították fel, vagyis a lekopott abroncs új felületet kapott, amivel már újra részt lehetett venni a közúti közlekedésben. Innen jött azután ötlet, hogy ezt meglehet csinálni a hazai viszonyok között is. Ez végül oda vezetett, hogy versenyzős, terepjárós körökben igen jól csengő név lett a Papp gumi. A földes, saras körpályán, csővázas, egyedi építésű járművekkel vívott autókrosszban szereztek nagy hírnevet a Pápán gyártott abroncsok. Terepjárós körökben is elismerősen csettintenek a név hallatán, ez a terület két részre osztódik, a terepjárókkal versenyzőkre és az erdőkben, mezőkön közlekedőkre. A gumik mintázatának, illetve minőségének fontosságát jól mutatja a következő eset, ami Pápa környékén történt meg. A vidéki földutakon közlekedő Trabantosnak nagyon elege lett abból, hogy esős időszakokban alig tudott haladni, így megkérte Papp úrékat, hogy készítsenek neki a Trabira valódi extrém terepgumit. A megrendelőnek bevált az új szerzemény, mivel a legmostohább körülmények között is mozgásképes volt a keletnémet „papírjaguár”. Végül annyira megirigyelték mások, hogy egyik reggel már téglákon állt a Trabi, a speciális gumikat keréktárcsástól ellopták!
A gumiabroncsokon számok és jelek találhatók. A 195/65 R15 jelölésben a 195 a gumiabroncs szélességét mutatja mm-ben. Az utána következő szám a gumi futófelületének és az oldalfalának a százalékos arányát jelzi. (Minél nagyobb ez szám, annál vastagabb a gumi oldala.) Az R a gumi felépítésére utal, a legutolsó szám a gumibelső átmérőjét mutatja colban, vagy más néven hüvelykben. 1 col = 25,4 mm.
A Papp műhely kínálata tizenhárom fajta mintázatú terepabroncsból áll, ebből ki tudja választani mindenki, hogy mire van szüksége. Vásárlás előtt a vevő elmondja közlekedési szokásait, hogy hol, milyen anyagú területen közlekedik, versenyez, a műhelyben pedig elmondják, hogy az igényekhez milyen típusú gumit tudnak ajánlani. Előfordulnak irreális igények, mikor az az elvárás, hogy az aszfalton csendes legyen, mély sárban kiválóan működjön és persze a sziklák közötti araszoláskor is fantasztikus legyen. Ez az, ami nem működik még a gyári abroncsoknál sem. A Papp gumi a gyári terepgumikkal – ésszerű használat mellett – tartósságban felveszi a versenyt, míg árban általában jóval alattuk van. A megrendelésekről annyit, hogy az időjárás igen csak kihatással van a forgalomra. Csapadékosabbra fordult időjárásnál „izzanak” a telefonok, mert a kisteherautókkal, terepjárókkal mozdulni sem tudnak a sárban. Ekkor mindenki speciális terepgumira vágyik. Az igazán nagy mozgás az 1980–90-es években volt, akkor a hazai autókrossza fénykorát élte, valamint a terepjárós versenyek is a 1990-es években indultak el. Néhány esztendeje sajnos az itthoni megrendelések visszaestek a hobbi terepautósok számának csökkenése miatt, a fő bevételi vonalat a külföld jelenti, Ausztria, Románia, Németország és Hollandia terepjárósai vásárolják leginkább a pápai gumikat. A román piacon a mély sárra való, V alakú mintákkal ellátott (traktormintás) a kelendő. Érdekesség, hogy az egyik fő megrendelő egy holland, homokfutókat gyártó vállalkozás. (A homokfutó, magyarul buggy, ejtsd bagi, a Különben dühbe jövünk című filmben lévő kétüléses, zömmel VW Bogár alapú vagy csővázaskocsi.)
Egyedi gumialkatrészek és abroncsok elkészítésében is jó a Papp műhely. Előbbiek elkészítéséhez a formát le kell gyártatni, így csináltak már 1930–40-es évekbeli Rolls-Royce motorját tartó alkatrészt is, a tulajdonos legnagyobb megelégedettségére. A Rolls-Royce-os példa jól mutatja, hogy a ritka tömítések és más gumielemek készítése is megoldható.
A vállalkozás három generáción át tartó fennmaradását az igen magas szakmai hozzáértés biztosítja. Ez még abból a korból nőtt ki, amikor még más volt a gumijavítók képzése, mint most. A második világháború után a cipőtalpalás, gumicsizma foltozás, a gumiabroncs és belsőjének a tényleges megjavításáig számtalan dolog beletartozott a tanulók oktatásába. A korabeli mesterek profizmusáról annyit, hogy volt olyan, mikor a gumis megunta, hogy gyermeke a sokadik iskolatáskáját teszi tönkre, csinált neki gumitáskát, amely annyira jól bírta a strapát, hogy szánkóztak is rajta. A mai képzés sajnos meg sem közelíti a régi szép időket. Akkoriban nyoma sem volt a mai fogyasztói társadalomnak, a fogyasztási cikkek hosszú életűek voltak. Nem pár évre tervezték őket, nem használtak mesterséges avultatást, mint manapság, hogy azután gazdaságtanul vagy ne lehessen javítani őket, és olcsóbb legyen újat venni. A gumis szakma nem csak abból állt anno, hogy lecserélni a kopott gumikat, a nyárit télire és néha elvégezni egy defekt javítását.
Miért szőrösek az új gumik? A Papp gumikon is megvan a szőr, ez a gyártástechnológiából adódik. Mikor az abroncs benne van a fém sütőformában és nyomás alatt van, akkor valahol el kell távoznia a felesleges guminak, levegőnek és a gázoknak. A fémformán elhelyezett furatokon (technikai furat) keresztül talál utat magának a felesleges levegő és az anyag, így keletkeznek a szőrök.
Hogy érthető legyen a később leírt termelési folyamat, nézzünk néhány alapfogalmat. Az egész gumis történet a trópusokon kezdődött, mikor is a bennszülöttek a kaucsukfák nedvét használták rugalmas tárgyak készítésére és textilanyagok vízállóvá tételére. Ebből a nedvből, kén, korom és más anyagok hozzáadásával készül a különféle minőségű, keménységű gumi, amit természetesen a gumigyártásnál is felhasználnak. Charles Goodyear amerikai feltaláló 1834-ben kezdett el foglalkozni a gumival, és öt év múlva szabadalmaztatta a vulkanizálást. Ez az a folyamat, mikor a gumi tulajdonságait megváltoztatják különféle kémiai anyagokkal (pl. kén) és hő hatására kialakulnak a hétköznapi életben használt tárgyak. Az angolból átvett vulkanizálás és a vulkán szavunk is a római tűzistentől, Vulcanustól származik.
A Papp Gumi-2001 Kft.-nél a gumik felújítása mellett klasszikus gumiszerviz is működik. A hozzáértésnek pedig olyan előnyei is megvannak itt, ami máshol nem elérhető, ez pedig új vevőkört teremtett. Papp úr „szentélyében” történnek azok a javítások, ahol közlekedésre alkalmassá válnak a kipúposodott oldalú, sérült oldalfalú gumik. Itt a sérülés belső része kap egy erős vászonbetétet és a külső részt jól kipróbált módszerrel megjavítják (vulkanizálják). Ez a profil azért fontos, mert a drága abroncsot nem mindig kell kidobni, hanem a javítás után biztonságosan használható.
A nyári abroncs kiválóan működik forró aszfalton és vizes felületen, kifejezetten ilyen körülményekre tervezték. A négyévszakos gumi minden évszakban használható, de tapadása és más tulajdonságai nem annyira jók, mint az adott körülményekre tervezett téli vagy a nyári abroncsoké.
A verseny- és terepgumik készítésének két kiinduló pontja van, egyik az abroncsra rákerülő anyag, a másik az alapot adó gumi előkészítése. Az alapanyag Budapestről érkezik, 8–10 mm vastag, szőnyegszerű gumitábla formájában, ami azután az előkészítőben válik használhatóvá. Első lépésben kisebb darabokra vágják, majd belekerül a malomiparban is használt őrlőbe (bemenő hengerszék). Ez két fémhengert jelent, ami egymástól centis távolságra forog. Az ide bekerülő kisebb-nagyobb gumidarabokhoz közben ként és különféle vegyszereket adnak hozzá. A „boszorkánykonyha” azért fontos, mert ezekkel a hozzáadott anyagokkal lehet testre szabni a gumit, hogy milyen legyen a kopásállósága, rugalmassága, és pl. hogy olajálló legyen. Az elkészült darabok átkerülnek a kihúzó hengerszékbe, ahol ugyan úgy a lassan forgó hengerek között melegedve elnyeri a végleges formáját. Innen egy fém burkolatú asztalra kerül a puha, gumicukor állagú alapanyag, amiből késsel eltávolítják az esetleg benne maradt szilárd anyagokat, amik kisebb púpok formájában észlelhetők. A másik előkészítésen a használt gumik mennek keresztül. A használt abroncs bekerül egy olyan gépbe, amin többféle méretű gumit tudnak villámgyorsan felfújatni és megforgatni, miközben az egyik alkalmazott ellenőrzi, hogy van-e rajta repedés, mennyire van elöregedve az oldala, defektes-e, ezen felül szemrevételezi az egész abroncsot. Ha jó a gumi, akkor ezt jelöli rajta. Utána tüskés forgó hengerrel dörzsölik le róla a mintázat nagy részét. Ha a gumi eredetileg is durva mintázatú, akkor egy speciális eszközzel először pörgetés közben lehántják a jobban kiálló részeket, majd utána jön a forgó tüskehenger. Ezt követően hagyományos köszörűvel a széleket lecsiszolják. Innen a munkaasztalra kerül a gumi. A nyers gumi kiválóan oldódik tiszta benzinben, így ezzel az oldattal bekenik a simábbá tett gumit és pihenni hagyják 1,5 órát. Ezt követően egy igen vékony gumi alapréteget tesznek a tapadóssá vált felületre, majd erre kerül rá három rétegben az, amit az alapanyag-előkészítő megcsinált. A gumi szélére jön azután még egy réteg gumi. Az így elkészített abroncs távolról teljesen úgy néz ki, mint a versenyzésben használt, minta nélküli (slick) gumi.
Személyautó gumiabroncsokból három fő fajta létezik, a téli, nyári és a négyévszakos gumi. A téli abroncsokat hét fok alatti hőmérsékletre tervezték és egész más a víz, a hó és a latyak elvezető-képessége, mint a nyárinak. Jelölése M+S, ami az angol sár és hó szavakból ered. Jelként szokott lenni rajta hópehely is. Nyáron nem érdemes használni a téli gumit, mert jóval hamarabb elkopik, mint a nyári kivitel.
Ez után kerül sor a vulkanizálásra. A Papp műhelyben 13 darab olyan vulkanizáló gép van, amelyben a mintázat születik. Nagynyomású gőz gondoskodik a 160 fok körüli hőmérsékletről, a nyomást a készülő abroncs belsejébe tett, homokkal töltött, óriás virslinek kinéző gumibelső, a ráfektetett fémlap és a lecsavarozás biztosítja. A nyomás mértéke 150–200 bar. (Viszonyításképpen az átlagos autókerékben lévő nyomás úgy 2–2,5 bar körüli.) A minta úgy születik, hogy a gumi külső része benyomódik egy alumíniumból készült formába, ahol megkezdődik a vulkanizálás, ami hideg gépen egy órát, bemelegedetten 45 percet vesz igénybe. Ezután fordítanak a gumin, és a másik harmadára kerül rá a minta. Az így elkészített abroncs ezek után a következő állomásra kerül, ahol a két forma között kijött felesleget borotvaéles késsel levágják. Az utolsó lépésként gumioldattal „átfestik” az abroncs oldalát, hogy még jobban nézzen ki. Egy abroncs elkészülési ideje körülbelül négy óra. Az üzemben dobozokba rakva pihennek a különböző mintázatot biztosító formák, ha valami új mintát vagy gumialkatrészt kell csinálni, akkor az első lépés, hogy vasas szakmában dolgozóval el kell készíttetni a formát, ezután indulhat a termelés.
Benedek Attila