Világszínvonalú autóbuszgyártás
Mindenki ült már Ikarus buszon
Mint névadója, a görög mitológiabeli Ikarosz, a mi Ikarusunk is szárnyalt, majd szárnyai megolvadtak és a mélybezuhant. A cikkünk a magyar ipar egyik legnépszerűbb,világsikerre is szert tett márkájának történetét mutatja be.
Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme Budapest VII. kerületében 1895-ben kezdte meg működését. A telephely hamar kicsinek bizonyult, ezért választottak egy másik helyet, ahol kocsik felújításával és újak gyártásával is foglalkoztak. Később újabb telephelyváltás következett, és a fő profil a kocsigyártás lett. A vállalat első nagyobb megrendelésére 1924-ben került sor, ekkor kérte fel őket a MÁV teherautó-pótkocsik gyártására. Az áttörés viszont 1927-ben következett, mikor a cég elnyerte a MAVART által kiírt nemzetközi pályázatot, mely 60 darab favázas távolsági autóbusz gyártására vonatkozott. A gazdasági világválság megtépázta, sőt 1933-ban csődbe juttatta a vállalatot. A csődeljárás keretében a gépeket – családi segítséggel – az alapító gyermekei vásárolták meg, majd 1933 szeptemberében megalapították az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyárát. 1936-tól, a helyzet stabilizálódása után a MÁV, a MÁVAUT és a BSZKRT folyamatos megrendelésekkel látta el az újraalapított gyárat. A buszok már fémvázzal és Ganz-Benz-Mercedes alváz felhasználásával készültek. A II. világháború alatt különösen kiemelt hadiintézménnyé minősítették az üzemet, telkeket és üres területeket sajátítottak ki, hogy a megnövekedett igényeket ki tudják kielégíteni. 1942-ben Mátyásföldön repülőgépgyártó részleg is nyílt a vállalat kezelésében. 1943–44-ben csúcspontjára ért a termelés. A Honvédelmi Minisztérium és a MÁV is folyamatosan rendelt a cégtől teherautókat, buszokat és pótkocsikat egyaránt. Ezzel egy időben indult meg a mátyásföldi üzem nagymértékű bővítése. 1944-re készült el az új üzemegyüttes, melyben éppen megindult a gyártás, mikor a nyilasok birtokba vették a komplexumot, amit aztán a távozó német katonák felgyújtottak maguk után. A tűz a gyár nagy részét elpusztította. Később, a megmaradt üzemrészekben – már a szovjet megszállás alatt – megindult a termelés. Ebben az időben a fő profil a teher- és harckocsik felújítása volt a Vörös Hadseregnek, akik sajnálatos módon az elvégzett munkáért nem fizettek semmit.
Uhri üzemből Ikarus
A hiperinfláció után a megrendelések ismét visszaestek, az adóterhek növekedtek, ezért Uhri Zsigmond átadta a gyár felügyeletét a Nehézipari Központnak. Ezzel lényegében elkezdődött az államosítás. Majd 1949 elején a korábban gépalkatrészeket gyártó Ikarus Gép és Fémgyár Rt. beolvadt az Uhri család egykori vállalatába, és ezzel megalakult az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár.
BSZKRT 1922-ben alapították a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságot, a köznyelvben ,,beszkárt”-ként emlegetett BKV elődöt. Az első vezetője Rényi Dezső volt.
Az új állami üzem darabonként 300 ezer forintos áron szállította modern autóbuszait Budapest számára. Ezek a típusok a Tr 3,5 és Tr 5 voltak. Az első, ténylegesen Ikarus nevet viselő járműveket 1951-re fejlesztették ki, ez a 30-as típus volt. Ez volt hazánkban az első modern, önhordó alvázas autóbusz. 1952-ben korszerű trolibusszal jelent meg a gyár, valamint a méltán elhíresült farmotoros Ikarus 55 távolsági és 66 városi típusú korszerű autóbuszok is ebben az évben látták meg a napvilágot. A korábbi eljárásokkal ellentétben a motort, ami addig igen jelentős zajforrás volt, a kocsiszekrény hátuljába helyezték, ezért is kellett a sajátos, faros formát is kialakítani. Ez az egyedi formavilág a kezdeti gyártási nehézségek ellenére hatalmas hazai és nemzetközi népszerűségre tett szert.
1955-ben a hadigépek gyártását a Csepel Gépgyárra bízták, ezzel jelentős mértékben felszabadult a vállalat gyártókapacitása. Az export is egyre jobban kezdett fellendülni. Kína, NDK, Burma és Egyiptom közlekedésében egyre nagyobb számban jelentek meg a magyar gyártású Ikarus autóbuszok.
1962-ben fogadta el a KGST azt a határozatot, mely szerint a szocialista munkamegosztás keretein belül Magyarország feladata ellátni a tagországokat 11 és 16,5 méteres autóbuszokkal. Ez az Ikarus történelmének egyik legmeghatározóbb szerződése volt. Előírta évi 8000 darab autóbusz gyártását, ami bőven meghaladta az addigi gyártókapacitást. Azért, hogy a terveket teljesíteni tudják ismételt bővítés következett, a székesfehérvári repülőgépgyárat beolvasztották az Ikarusba.
Fénykor
A Rába Gépgyár a MAN-tól vásárolt licenc alapján kezdte meg korszerűbb, erősebb motorok gyártását, mely lehetővé tette hosszabb és nehezebb járművek tervezését, megvalósítását. 1966-ban elkészült az Ikarus 180-as, a gyár első csuklós autóbusza. 1966 azért is jelentős évszám a gyár életében, mert ekkor vette kezdetét a 200-as széria gyártása. Ezzel a buszcsaláddal jutott fel az Ikarus a csúcsra mind hazai, mind nemzetközi szinten. Ez a típuscsalád mai napig az egyik legelterjedtebb autóbusz Magyarországon, annak ellenére, hogy közel 50 éves a konstrukció.
Az Ikarus 280-as a világ valaha legnagyobb példányszámban gyártott csuklós autóbusz típusa, melyből összesen 60 993 példányt gyártottak le.
Szintén ebben az évben alakult meg a vállalaton belül az egyedi gyáregység, amely az egyedi igényeket volt hivatott kielégíteni. Egy-egy 250-es távolsági és luxus autóbuszával 1970-ben a nizzai Buszkiállításon az ezüst fokozatot, 1971-ben a monacói Buszkiállításon a nagyherceg különdíját nyerte el a cég, ezzel maga mögé utasítva nagy, akkor már régen világhírnévvel rendelkező buszgyárakat. Ezekre a nyugat-európai sikerekre alapozva született meg az akkori államvezetés döntése, hogy az exportot jelentősen növelni kell. Még ebben az évben elkészült a 100 000 darab Ikarus autóbusz. A nemzetközi elismerések nem csak a valutabevételek fokozódásának reményét eredményezték. A gyár dolgozóinak lakások, óvodák, művelődési ház és egyéb, a szocializmusban divatos létesítmények épültek, ezzel javítva munkakedvüket és szociális helyzetüket.
1973-ban megszüntették a faros (55 és 66) és a csuklós 180-as típusok gyártását és kizárólag a 200-as család előállítására koncentrált a cég. Ekkor hoztak létre egy román vállalattal közösen autóbuszgyárat Irakban. Ezzel a lépéssel az Ikarus a világ negyedik legnagyobb autóbuszgyára lett és olyan vállalatokkal tartozott egy kategóriába, mint a Mercedes-Benz és a Toyota.
1976 ismét egy sikeres év volt a gyár számára. Az NDK szinte teljesen felszámolta saját autóbusziparát és az Ikarus buszok vásárlására, későbbi előállítására rendezkedett be. A Szovjetunió után a második legnagyobb felvásárló piaca volt a hazai járműveknek. A következő évre a nyugati piac telítődött és jórészt ismét csak a KGST országok számára gyártottak buszokat. Ebben az esztendőben indult meg a 300-as buszcsalád kifejlesztése. Ezek a buszok távolsági járművek voltak, és a 200-as családtól modernebb külsővel és korszerűbb műszaki megoldásokkal tűntek ki.
1978-ban a világon az elsők között rendelkezett a gyár alacsonypadlós prototípussal, melyet azonban csak közel 15 év után kezdtek gyártani. A 80-as évek a gyár életének tetőpontját jelentették. A 200-as széria sikere töretlen volt, szinte dübörgött. A megrendelések visszaesése miatt a gyár és az állam vezetése óvatosságra intette a tervezőket az újabb és újabb típusok kifejlesztésével.
A világmárka hanyatlása
1989-re nyilvánvalóvá vált a helyzet kilátástalansága. Az akkorra már viszonylag elavultnak tűnő Ikarus 200-as család gyártása folytatódott, azonban a piac várt a modernizációra. Az egyedi gyáregységet kiszervezték kft. formában, a nagyvállalat pedig részvénytársaság lett, melynek 30%-ban egy török társaság, a Bayal lett a tulajdonosa.
A Szovjetunió új gazdaságpolitikája, valamint később az NDK piac bezáródása miatt a gyár termelése mintegy 10%-ra esett vissza. A legyártott és leszállított termékekért is jóval később kapta meg az akkor már rt. a vételárat. 1995-ben, az akkori igazgató, Angyal Ádám elképzelése az volt, hogy a szuverenitás feladása árán is csatlakozni kell a nemzetközi buszpiachoz, akár egy önálló részegységként, de azt is elképzelhetőnek tartotta, hogy alkatrész-beszállítóként. Ez igen megosztotta a további vezetőket, valamint ezt a kezdeményezését már az akkori, Horn Gyula vezette kormány sem támogatta. A gyár vesztesége évről évre nőtt, a termelés évről évre csökkent. 1993-ról 1994-re a legyártott járművek száma több mint felére esett vissza. 1996-ban a gyár tartozása több mint 13 milliárd forint volt, ami meghaladta a vállalat alaptőkéjét is. A privatizációs pályázatok sorra sikertelenül zárultak, mivel egy befektető sem érdeklődött komolyabban az egykor szebb napokat is látott, de akkor már haldokló gyár után. 1996-ban nevezték ki a gyár élére Széles Gábort, aki átmenetileg javított a helyzeten a Független Államok Közösségével élénkített exportszerződésekkel. Azonban a termékpaletta újítását, fejlesztését még mindig halogatták.
A nem kívánatos becsuklás elkerülésére fejlesztették ki a becsuklásgátlót, mely azóta minden csuklós buszban megtalálható, nemcsak az Ikarusokban.
1998-ban kapott egy nagy volumenű orosz megrendelést az Ikarus, amit teljesített is, de az akkoriban labilis oroszmagyar helyzet miatt a buszok nem mehettek ki az országból. A vezérigazgató és az állam közötti vitát egy új befektető, a francia illetőségű Irisbus rendezte. A francia cég megvette a gyárat és bejegyezte az Ikarusbus Rt-t. 2000-ben a budapesti gyár állt le a termeléssel, majd 2004-ben a székesfehérvári gyáregység, az egykori repülőgépgyár függesztette fel működését. Az egyedi gyárban a régi Ikarus felszámolása után még készítettek néhány típust. A korábban 300-as szériának nevezett típusokat gyártották ,,E” jelöléssel, modernebb tartalommal. Ekkorra már egyedül az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár maradt talpon, de a bíztató kilátások ellenére 2007 végén végelszámolással megszűntették.
Kísérlet a feltámasztásra
2010-ben új buszcsaláddal jelentkezett az Ikarusbus Kft. A szeghalmi illetőségű ARC (Auto Rad Controlle) korábban már gyártott helyi és helyközi autóbuszait kezdték értékesíteni Ikarus néven. Elsősorban belföldi megrendelésekre számítottak, önkormányzatoktól és Volán társaságoktól. A Rába gyárral együttműködve tervezték távolsági buszok kifejlesztését is, azonban az országosan elrendelt új jármű beszerzési korlátozás miatt a fejlesztésekkel és szinte a gyártással is leálltak.
Különleges projektek a cég történetében
Az esetlegesen felmerülő különféle bel- és külföldi igények lehetséges kielégítése miatt terveztek és gyártottak is a szokványostól eltérő buszokat. Gyártották a 200-as családot jobbkormányos és háromtengelyes változatokban. A szovjet típusú ZIU trolibusz hajtásának és műszaki tartalmának felhasználásával Ikarus karosszériás trolibuszt fejlesztettek ki. Később a GANZ vállalat villamossági technológiáit felhasználva a 400-as családot is bővítették trolibusszal. Egyetlen darab készült az Ikarus 435 TD típusból, melyben egy AEG elektromotor és egy MAN D dízelmotor kapott helyett. A MALÉV javaslatára 1983–86 között fejlesztette ki a Csepel Autógyár, az Ikarus és az Aeropalt Társulás kimondottan légitársaságok számára a PALT (Passenger And Luggage Together) típusú speciális járművet. Két típusa volt, a rövidebb 14 méteres 692-es és a hosszabb, csuklós 695, közel 18 méteres. Az elképzelés szerint ezekkel a járművekkel az utasok és a csomagok a városközpontban elhelyezett terminálból közvetlenül a repülőgépig utazhattak volna. Ennek a rendszernek az elterjedését a kialakítás költségessége és a reptéri rendszerekkel való összekapcsolhatatlansága akadályozta meg.
A márkanév és a buszok utóélete napjainkban
Nemigen van olyan lakója hazánknak, aki ne ült volna valamelyik, vagy esetleg mindegyik generációján az Ikarus buszoknak. A 200-as család évtizedekig meghatározó típusa volt a Volán társaságok és a BSZKRT, majd utódvállalata, a BKV flottájának. Napjainkban is elég sok példány fut még magánfuvarozóknál kirándulócsoportokat, munkásokat stb. szállítva, 30–40 év után is megbízhatóan. A 400-as széria fejlesztési hibáinak a főváros lakói gyakran isszák a levét. Elég csak a gyulladós szériára, vagy a Várban is közlekedő kicsi, 405-ös típus megbízhatatlanságára gondolni.
A ‘70-es és ‘80-as években a világ teljes csuklós busz gyártásának a 2/3-át az Ikarus 280-as típus tette ki.
Az ARC által Ikarus néven kínált buszok még igen fiatalok. Azokról még nem sok tapasztalat mondható el. Annyi azonban bizonyos, hogy utastere korszerű, felszereltsége széles körben variálható a puritántól a színezett üveges, klímás, biztonsági üvegesig és válogatható a megrendelő igénye szerint.
A magyar autóbuszgyártás a múlt században valóban világszínvonalú volt. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint a számos nemzetközi elismerés és a tömeges külföldi megrendelés.
Bízzunk benne, hogy a jelenleg borús hazai helyzet ellenére egyszer még újra lesz világszínvonalú autóbuszgyártás hazánkban, melyek hazai tervezők, hazai beszállítók és hazai munkás kezek szorgalmas és kitartó munkáját dicsérik majd.
Radics Márk