Magyar formatervező álmodta meg a Mustang jelét
Fél évszázados Amerika kedvence
A jubileumi évben kerül piacra a vadló legfrissebb típusa. Az újdonság több téren szakít a fél évszázada megszokott hagyományokkal: a legfőbb változás, hogy már nemcsak az Egyesült Államokban lesz kapható, hanem az egész világon.
Érdekes a megítélése a Ford Mustangnak: az USA-ban olcsó, látványos, sportos autóként vélekednek róla, amit kiváló tuning alapnak tartanak. Átalakításának komoly kultúrája van, gyakorlatilag egy egész iparág épül ennek a típusnak a feljavítására, csinosítására. A hazai vámot és egyéb, az autók behozatalakor fizetendő közterheket jellemzi, hogy a tengerentúlon 3–4 millió forintért vagy még kevesebbért megvásárolt használt Mustang olcsósága gyorsan eltűnik, mire áthajózik az óceánon és hazai rendszámot kap.
A Mustangot pony carnak nevezik angol nyelvterületen, aminek a szó szerinti fordítása a furán hangzó póniló autó. Az elnevezés a Car Life magazinban jelent meg először, Denis Shattuck írásában. Ez az elnevezés a Mustangtól eredő gyűjtőnév, amely a kicsi, sportos, erős motorral felszerelt autókat jelöli.
Hivatalosan nem volt kapható a Mustang Európában, ezért elég kevés fut belőle az utakon. Ez az oka annak, hogy látványos, különleges autóként tartják számon felénk, amit igen csak megnéznek az emberek. A kifinomult európai ízlés és az európai autók magas szintű technikája miatt a Mustang néhány területen mindig lemaradásban volt az öreg kontinens gyártmányaival szemben. A Mustangnál gyakorta bírálják az olcsó műanyagokkal burkolt, európai szemmel egyszerű utasteret, a motorok többségének régies műszaki megoldásait, a nagy fogyasztást, az évtizedig használt alvázas technikát, az 1960-as éveket és a teherautókat idéző hátsó futóművet. Ennek a korszaknak azonban vége. A Ford végre rászánta magát és az egy világ, egy autó elvet használva a Focus, a Fiesta és több más modell után a Mustangot is világszerte forgalmazza. A 2013. december 5-én bemutatott újdonság az első generációt idéző külsővel és „takarékos” motorokkal lép színre. A 2,3 literes, turbós négyhengeres jelenti a belépő motort 305 lóerővel. Az utastérből eltűntek a rossz minőségű műanyagok, a kocsi hátuljába végre korszerű, független futómű került és szerencsére még mindig a hátsókerekeit hajtja a Mustang. Ezeknek a beavatkozásoknak azonban valószínűleg az az eredménye, hogy az izgalmas külsejű autó az USA-n kívül, viszonylag drága, a Ford hírnevét növelő rétegmodellként fog szerepelni. Ezekkel a változtatásokkal pedig a Mustang villámgyorsan elveszíti az Amerikában félévszázad alatt felépített átlagember sportos autója státuszát.
A kezdetek
A Mustang megszületésében oroszlán része volt Lee Iacocca autóipari vezetőnek, akinek nevét leginkább az tette ismertté, hogy az 1980-as években megmentette a Chryslert. Iacocca ötlete volt az 1960-as évek elején, hogy készítsenek egy olcsó, az átlagpolgár számára is megvásárolható, látványos, sportos autót. Az újdonság létrejöttét nagyban segítette, hogy a II. világháború utáni fellendült születési hullám gyerekei az 1960-as években kezdtek a felnőtt korba lépni. Ők voltak a célközönség.
Az első prototípusok már 1961-ben készen álltak, a vezető formatervező John Najjar Ferzely volt, aki nagy kedvelője volt a II. világháborús P–51 Mustang vadászgépnek. A Mustang (vadló) elnevezés nyert a Cougar, Torino, T-bird ellenében, ugyanis a fókuszcsoport, akiket megkérdezett a Ford, ezt a nevet tartotta az autóhoz a legjobban illőnek. Európában ezen a néven nem volt forgalmazható a Ford üdvöskéje, mert a Krupp acélipari csoportnál már foglalt volt ez a név: egy teherautó viselte. Ezért a hajdani Német Szövetségi Köztársaságba eljutott autókat T–5-ös típusjelzéssel gyártották.
A Ford nem bízta a véletlenre a kocsi formáját, a közönség reakcióját tanulmányautóval tesztelték. Az első, középmotoros, kétülésesprototípust az 1962 októberében megrendezett F1-es Amerikai Nagydíjon mutatták be, és az amerikai F1-es pilóta, Dan Gurney vezette. A következő, már széria közeli tanulmányt 1963-ban mutatták meg a közönségnek. Miután a Ford vezetői engedélyezték a hosszú motorházzal és rövid farral készült, klasszikus sportautókat idéző, azátlagos amerikai autóknál kisebb modell gyártását, felgyorsultak az események.
Kis túlzással állíthatjuk, hogy kelet-európai szakemberek nélkül nem jöhetett volna létre a Mustang: a jelvénytervező Charles Keresztes mellett a formatervező csapatot a román származású, Clevelandben született Joe Oros vezette.
A Mustang technikája a második generációs Falconból származik, ezért rekordidő alatt, 18 hónap fejlesztés után megindult a szériagyártás. A bemutatás 1964. április 17-én történt, az éppen New Yorkban zajló világkiállításon, a kiállított Mustang fehér színű, vörös kárpitozással készült nyitott modell volt.
A Ford ügyesen népszerűsítette az újdonságot. Az 1964-ben mozikba került új James Bond filmben (Goldfinger) a főhős fehér Mustanggal üldözte a gonoszt. A piaci előrejelzések évente 100 ezer Mustang eladását vetítették előre, ezt a mennyiséget három hónap alatt elérték, csak az első napon 22 ezer megrendelés érkezett! A forgalom nagyságáról mindent elmond, hogy az első másfél évet úgy zárták, hogy elkelt az egymilliomodik Mustang! Azért nem volt minden annyira szép és jó a 2368 dolláros alapáron forgalomba került autónál, az első évben sok módosítást végeztek rajta, az első komoly modellfrissítésre 1967-ben került sor.
A vásárlók minden igényét ki tudták elégíteni, a szédületes választékra példa az 1969-es esztendő, amikor 11-féle motor és sebességváltó kombinációval kínálták a Mustangot. Az egyszerűbb modellek közé tartozott a 290 lóerős Boss 302, de volt a 7030 cm3-s, porlasztókkal táplált szörnyeteg is (Boss 429). Az előző évben az extrák között megtalálható volt a 622 dollárért megvásárolható, hétliteres, 390 lóerős versenymotor.
A többi gyártó természetesen megijedt a Mustang viharos sikerétől és gyorsan elkezdte fejleszteni a konkurens modelleket. Ennek köszönhető a Chevrolet Camaro, a Pontiac Firebird páros, a Plymuth Barracuda, amit leginkább Hemi Cudaként ismernek. A társasághoz tartozik még az első generációs Dodge Challenger is. Ezekből a ma is kedvelt autókból a gyárak egyre nagyobb teljesítményű változatokat hoztak ki, ezért hívják az olajválságig (1971) tartó néhány évet izomautó korszaknak.
A Ford Mustang hűtőrácsán nem a megszokott Ford márkajel található, hanem egy futó vadlovat ábrázoló jelkép. Ez a vadló „szobor” Charles Keresztes és Waino Kangas munkája. A magyar tervező a második generációs Mustang jelének a munkálataiban is részt vett, amely 1974-ben került piacra.
2000 körül indult útjára az USAban a retrohullám, ami az autóiparban azt hozta, hogy az „egekbe” emelkedő üzemanyagárak és a hibrid autók ellenére, a hajdani izomautók kései utódai igen kedveltté váltak. Az általában 300 lóerőtől induló, hat- és nyolchengeres benzinmotorokkal szerelt, az elődeikre hasonlító járművek ügyesen meglovagolják ezt a hullámot.
Generációk
Az első generációs Mustangot 1964-től 1974-ig gyártották, ez a széria annyira népszerű az autóátalakítók, autófelújítók között, hogy a Ford néhány éve újra gyártja a típus jó minőségű acélból készült, XXI. századi hegesztési technikával készült csupasz karosszériáját. Ez természetesen nem emberbaráti szeretetből történik, a veterán autós üzletág komoly bevételt hoz a vállalatnak.
A második generációnak a tervezését Lee Iacocca már a Ford igazgatói székéből nézve, azt a vezérelvet adta ki a tervezőknek, hogy az új modellnek kisebbnek és gazdaságosabbnak kell lennie, mint a legendás elődnek. Ez érthető, mert akkoriban túl volt a világ a benzinhiánnyal járó első olajválságon és közelítettek a másodikhoz (1974). Ezért az újdonság a Ford Pinto kiskocsi alapjaira épült Maverick főbb elemeiből készült. A start jól sikerült, igaz az előd 418 812 darabos első évi forgalmát nem sikerült elérni, de a 385 993 darabos teljesítmény azért nem rossz. Az előd által generált elérhető áru sportautók népszerűségéről annyit, hogy a Mustangnak köszönhető a Toyota Celica és az Európának szánt Ford Capri megszületése.
A Ford komolyan vette az autó népszerűsítését, szó szerint nem ismertek lehetetlent, ha jó reklám ötletről volt szó. 1965-ben a New York-i Empire State Building tetején fotózták a Mustangot, ehhez négy darabra kellett szétszedni az autót, így már be tudták pakolni a liftbe. A 86. emeleten összerakták a Mustangot, majd helikopteren jött a fotós és lefényképezte a nyitott kocsit.
A harmadik Mustang generáció minden szempontból eltávolodott az első modelltől. Az 1979 és 1993 között készült kocsi teljesen átlagos amerikai autóvá vált, észre sem vehető rajta, hogy a forgalomba kerülése előtt tíz évvel a Mustangért volt megőrülve egész Amerika. Ennek a modellnek az utódlásakor jártak olyan gondolatok a Ford vezetők fejében, amelyekkel megsértettek minden létező Mustang hagyományt: az elképzelések között szerepelt az elsőkerék-hajtás bevezetése, ezen felül az olcsóbb gyártás érdekében a Mazda MX–6-tal közösen használt technikával dobták volna piacra. Szerencsére ezekbő laz elképzelésekből nem lett semmi, a Mazdával való együttműködésnek az igen érdekes külsejű Ford Probe lett az egyik elrettentő terméke. A negyedik széria már valamennyire kiköszörülte a csorbát, a vadló szimbólumot már jogosan viselte a kocsi. Ezekből a példányokból szürke import útján néhány darab már eljutott felénk is, az igazán feltűnő sárga színű, esetleg a nyitott kivitel. Az élénk szín és a nyolchengeres motorhang menővé tette a Mustang tulajdonost, főleg Kelet-Európában. Ez a generáció 1994 és 2004 között volt piacon, olyan megnövelt teljesítményű modellek öregbítették a hírnevét, mint a Bullitt, a Mach 1 és a Cobra. A harminc éve használt V8-as alapmotort végre nyugdíjba küldték, ezt váltotta a 4,6 literes kivitel, amely először 215 majd 225 lóerős verzióban jelent meg. A 2005-ben színre lépett generáció a nosztalgia jegyében született, a külső nagyon hasonlított a legelső Mustangra, ezért is volt kedvelt a piacon. Az autógyárak marketing ötleteire jó példa, mikor ezt a típust a retro-futurisztikus jelzővel illette a Ford egyik ügyvezetője. Technikában itt is történt változás, a 2005 és 2010 között használt négyliteres öntöttvasból készült hathengeres motort felváltotta a jóval könnyebb, alumíniumból készült motorblokk. Ezzel 18 kilót spóroltak. 2005-ben hajtották végre rajta a kötelező modellfrissítést, lecsökkentették a karosszéria légellenállását. Carroll Shelby munkásságáról már megemlékeztünk Magazinunkban (2013. IV. évf. 3. sz.), aki a Ford Mustangok teljesítményének a feljavításában is jeleskedett. A Shelby GT 500 5,4 másodperc alatt gyorsult százra, és a 46 kilóval könnyebb alumínium blokkal készült motor már 550 lóerőt és 690 Nm-t teljesített. A legfürgébb kivitel a 2012-es évjárat volt a GT 500 Shelbyben, ekkor az 5,8 literes, kompresszorral feltöltött nyolchengeres 662 lóerőt teljesített. Ezzel a csúcsmodellel búcsúzott a Mustang ötödik generációja.
A spórolás művészete
A Mustang a spórolásról is híres, ugyanis két fontos alkatrészéről elmondható, hogy alkalmazásuk nagy hasznot hozott a Fordnak. Az egyik elem az a hátsó futómű, ahol régimódi technikát alkalmaztak és csak a legfrissebb, a hatodik generációnál tértek át más megoldásra. A merev futóművet úgy a legegyszerűbb elképzelni, ha az emlékeit használja az olvasó: amikor egy kisteherautót vagy hagyományos teherautót látott hátulról, akkor a két hátsókerék között megpillanthatta azt a csőszerű elemet, aminek a közepe kidudorodik. Ez az alkatrész a merev futómű, ami rendkívül egyszerű és nagyon olcsón előállítható. Ezzel a manapság leginkább a kisteherautókban használt alkatrésszel szerelték a Mustangot 2013-ig. Igencsak sokat kellett dolgozniuk a mérnököknek, hogy ez a régi technika a sportos modellekben is jól működjön. Ezt a megoldást az 1970-es évek végéig használták európai személyautókon, a kisteherkocsikban még mindig alkalmazzák, mert ott ideális megoldás a teherbíróképessége és az olcsó előállítása miatt.
Az első Mustangot Gail Brown tanárnő vásárolta Chicagóban, két nappal a premier előtt. A megrendelt autó kék színű kabrió volt. Érdekesség, a hölgy még ma is a gazdája a különleges autónak és több ezerszer elmesélte vásárlásának a történetét.
A másik költségtakarékos megoldás a Fox elnevezésű padlólemez, amelyet – kevés változtatással – több mint negyedszázadon át használtak. A padlólemez egy présgéppel kisajtolt fémlemez, amelyre épül az autó, és ez képezi az utastér padlóját. Az amerikai márka szokatlanul hosszú ideig használta az 1978-ban bevezetett Fox padlólemezt, mivel csak a 2005-ben piacra került autónál álltak át a teljesen új kivitelre. Közben szerencsére valamennyire változtattak rajta, mert az 1994-es kiadás már az áttervezett Fox 4-et használta.
Filmszerepek
A Mustang kinézete és sportossága mellett a Ford reklámszakembereinek a találékonysága is kellett ahhoz, hogy a vadló jelképű autó több mint 3200 filmben szerepeljen. Egy autó hírnevének építésében mindig jól jön a mozivásznon való megjelenés, a legjobb példa erre James Bond és az Aston Martin kapcsolata. A Mustang „legendás filmszerepe” az 1968-ban bemutatott San Franciscó-i zsaru (Bullitt) című amerikai krimiben volt. Igaz, ehhez kellett olyan színész is, aki élt-halt az autózásért és a sebességért. Bullitt rendőrt, a film főhősét Steve McQueen alakította, aki komoly autó- és motorkerékpár gyűjteménye mellett versenyzett is. A lényeg, hogy a San Francisco utcáin és a környékben felvett jelenetekben McQueen vezette a Ford Mustang Fastback típust, időnként 180 km/órás tempóval. A film a vágásért kapott Oscar díjat, a közel tízperces üldözési jelenetben pedig csak a motorhang, a gumicsikorgás és az ütközések zaja hallatszik. A filmtörténethez úgy járult hozzá a Bullitt élesben felvett üldözési jelenete, hogy azóta is ezt a „sémát” használják a filmekben az autós üldözéseknél.
Benedek Attila