A Nissan GT-R jelene és múltja
Az ismeretlen legenda
Melyik az a sportautó, amelyik fürgébb a Porsche 911 Turbónál, négy személy elfér benne, bő tízmillió forinttal olcsóbb és legalább olyan legendás? A Nissan GT-R.
Hazánkban elég kevesen ismerik a japán autógyár eme remekművét, amelyet a Távol-Keleten és a nyugati világban is nagyon tisztelnek. Elismerésre méltó a felvonultatott technika, ezen kívül az autó múltja, mely az 1960-as évekig nyúlik vissza.
A vezetőség feladta a leckét a most kapható GT-R-t alkotó mérnököknek: az volt a feladat, hogy bárki által könnyedén uralható, négyüléses, bármilyen időjárási körülmények között jól vezethető, viszonylag takarékos sportkocsit tervezzenek és gyártsanak. Elviekben ennyi szempontnak megfelelni lehetetlen, de ha a vezetés kiadta az utasítást, akkor ezt meg kell valósítani. A munka első, a nagyközönség előtt is látható eredménye a 2001-es Tokiói Motor Show-n bemutatott tanulmány volt, ezt követte négy év múlva a következő. Ez már 80–90 százalékban megegyezett a széria kivitellel. Hogy a fent említett elvárásokat meg tudják valósítani, az elöl elhelyezett motor mellett döntöttek, így négyüléses lett a GT-R, és még 315 liternyi tér is jutott a csomagtartóba. De nem lettek volna japánok, ha valami műszaki bravúrt nem dobtak volna be. A trükk az volt, hogy a hajtóerő az elöl elhelyezett motortól megy a hátul alul elhelyezett sebességváltóhoz. Ez még semmi különlegességet nem tartalmaz, az Aston Martin, a Ferrari, a Maserati és sokan mások alkalmazzák ezt a trans axle elnevezésű rendszert. A csavar ott van, hogy a GT-R-nek mind a négy kerekét hajtja… Ezért egy másik kardántengellyel elviszik előre a hajtást. Így már esőben, havas úton is jól kezelhető az 530 lóerős, 315 km/óra végsebességű sportkocsi. A 3,046 másodperces százra gyorsulás és a menetteljesítményekhez társuló harminc millió forintos ár, sok borsot tör a konkurencia orra alá. Főleg úgy, hogy 40–60 milliós, német és olasz sportkocsikat „aláz” a gép, amin a Nissan felirat van.
A Nissan GT-R valódi képességeit Japánban csak a versenypályán lehet kihasználni. A korlátozás oldását igazán japánosan oldották meg: a műholdas helymeghatározás (GPS) tudja, hogy versenypályán tartózkodik az autó és ekkor elengedi a korlátozást. Ekkor mehet 180 km/óra fölé a sebesség.
A részletekre való odafigyelés lenyűgöző. Hogy az autó egyensúlya a lehető legjobb legyen, minden apró dologra odafigyeltek. A jobb kormányos autóknál a jobb oldalra esik a vezető súlya, így itt helyezték el az első kerekekhez menő hajtótengelyt, ezért más a kocsi egyensúlya, mint a bal kormányos kivitelnél. Hogy ezt ellensúlyozzák, más-más az első futómű két oldala rugójának a keménysége, ezen felül a hátsó futóműnél is találhatók eltérések, így jobb az úttartás, valamint az autó stabilitása kanyarban.
Az Egoist kivitelek a vevő egyéni igényei alapján készülnek, ezért jó pár dologban eltér az átlag GT-R-től. Az egyik a kormányban lévő embléma. Az átlagos GT-R-ben ez sorozatban készül, zománccal futtatott Makie festést használnak, amely csak a sportkocsi gyártóhelyének a tartományában, az Ishikawa kormányzóságban sajátítható el. Ahhoz, hogy valaki kézműves lehessen, ahhoz a kormány jóváhagyása szükséges.! Az Egoist kormánykerekét egyedi, hagyományos díszítésű, kézi festésű (Urushi) embléma díszíti, ami a Goshikiya műhelyében készül és kizárólag Kubota san festi őket, amihez több nap szükséges, hogy a rétegeket felépítse. Így mindegyik különböző.
A JDM rövidítés sok autórajongó fantáziáját megmozgatja. A három betű a japán belpiac angol nyelvű szavain a az első betűi. A JDM autók általában a hivatalos csatornákat megkerülve, szürke import útján jutnak el Japánon kívülre. Értelemszerűen csak jobbkormányos kivitelben érhetők el.
A másik „japános” különlegessége az autónak a központi kijelző, amelyet a Polyphony Digital készített. Ez lehet, sok embernek nem mond semmit, de aki tudja, hogy ez a cég csinálja a Gran Turismo autós számítógépes játékokat, akkor ez már érdekességet jelenthet. A jelenlegi generáció előtti GT-R-ben már volt olyan funkció, amely segítségével különféle adatokat le lehetett hívni, az aktuális kiadásban pedig már számtalan információt lehet megszemlélni. Az igazán fanatikusok nemcsak az oldalgyorsulás mértékét, a köridőket tudják megtekinteni, hanem pl. a hajtóerő eloszlását az első-hátsó tengely között, a váltóolaj hőmérsékletét és a nyomását is. (A kijelző beállításai személyre szabhatók.) A három betűs rövidítés (GT-R) a Gran Turismo Racer szavakat takarja, amely az olasz nagy, túrázó és az angol versenyző szavakat rejti. Magyarul a GT-R kényelmes, hosszú távú utazásokra alkalmas sportkocsit jelöl, ami versenypályán is megállja a helyét.
A ma futó GT-R nem tömegtermék, mivel havonta kb. ezer darabot gyártanak belőle, túlnyomóan kézi munkával. Többféle kivitelben készül, köztük a fent említett Egoist mellett a V-Spec, a Trac pack, amely hátsó ülések nélkül, azaz könnyítetten áll a tulajdonos rendelkezésére, hogy a versenypályán kihasználhassa a jármű képességeit. A GT-R Premium Edition és az Egoist típusoknál széria felszerelés a szénszál és kerámia ötvözetéből készült féktárcsa, ami a jelentős tömeg megtakarítás mellett szinte örök élettartamot garantál, a jobb fékhatás mellett.
Kis életkép Japánból
Tizenkét milliós lakossággal rendelkező főváros, aminek a vonzáskörzetébe 33–36 millióan tartoznak. Kis lakások és hatalmas zsúfoltság az utakon. Ezért is született Kei (könnyű) 1949-ben, az ebbe a kategóriába tartozó autók hossza 3,4 m, szélessége 1,48 m és maximum 660 cm³-es motor hajthatja. Technikailag jól felvértezettek a kiskocsik, mert létezik közöttük turbós, összkerékhajtású is! Érdekesség, hogy Japánban régóta piacvezető ebben az osztályban a Suzuki Wagon R+!
A GT-R jelenlegi verzióját 3,8 literes, V6-os motor hajtja, amit két turbófeltöltővel erősítettek meg, ezért tudtak kihozni belőle 530 lóerőt. A VR38DETT jelű motor rejt még tartalékokat, ezért a CBA-R35 gyári kódú autó, amit csak R35-nek hívnak a rajongók, könnyen még vadabbá varázsolható. A négykerékhajtású autók negyedmérföldes gyorsulási rekordját természetesen egy átalakított GT-R tartja, mert a kb. 402 métert 7,57 másodperc alatt futotta le, miközben a célban 305,98 km/órás sebességgel hasított. Az előző rekordot természetesen az előző generációs GT-R tartotta, az R34-es.
Az 1999 és 2002 augusztusa között készített R34-es motorja a legendás, sok évig használt RB26DETT, amely 2,6 literes. Ez egy hathengeres, soros motort takart, amely a japán szabályozások miatt csak 280 lóerős lehetett. Gyári állapotában nagyon sokat kibírt főjavítás nélkül a széria erőmű, amit szokás szerint dupla turbóval erősítettek. Széria állapotban nagyon kevés autó maradt, mert az autóátalakítók nagy kedvence az R34-es GT-R, azaz a Skyline GT-R R34. Viszonylag kis beavatkozásokkal, könnyedén fel lehetett húzni a teljesítményét 500–600 lóerőre. A rekord az egy megawatt teljesítmény körüli érték, ami kb. 1340 lóerőt takar! Japán autóátalakítók (Blitz, HKS stb.) álltak rá arra, hogy kiszolgálják ezeket az igényeket, mivel olyan tuning-kultúrája van a régebbi GT-R-eknek, ami elképzelhetetlen a jó öreg Európában. Azért ez a „tudatlanság” vele kapcsolatban, mert ezt a szériát és az elődeiket, csak jobbkormányos kivitelben készítették a japán belpiacra, Európába csak az Egyesült Királyságba jutott el szürke import útján. Ezen kívül Új-Zélandon, Ausztráliában és néhány más országban volt forgalmazva. Hogy miért került bele a Halálos iramban filmszéria több részébe, és miért esnek térdre előtte, az a részletek ismertetése után kiderül. Ez a széria foglalta magába az előző generációk minden tudását, illetve a jelenlegi verziónál is meglévő maximalizmust, ami már korábban is a tervezők mentalitását jellemezte.
Az R34-nél is alkalmazták a végletekig finomított négykerékhajtást, amit összekombináltak a négykerékkormányzással (ATTESA-ETS Pro és Super-HICAS). Mindezt okos elektronika felügyelte. A központi kijelzőben olyan adatok is elérhetők, mint a kipufogógáz vagy a motorba beszívott levegő hőmérséklete.
Ebből a sorozatból számtalan kis széria jött ki, köztük a nürburgringi versenypályára utaló Nur utónevű. Itt már elszakadtak a 280 lóerős maximális teljesítménytől, és 330 és 450 lóerős verziók is elhagyták a gyár kapuját. Ebből a sorozatból minden különleges kivitelt beleszámítva 26 422 darab készült.
Az R33-as kivitel 1995 januárjától kápráztatta a lóerő fanatikusokat és egészen 1998-ig gyártották, és természetesen ennél a modellnél is figyelembe vették az elődnél összegyűlt tapasztalatokat. Itt is 2,6 literes motor volt, de a dupla turbós erőforrás hajthatta mind a négy vagy csak a hátsó kerekeket. Az alapmodell 1540 kilogramm tömegű volt, de kapható volt négyajtós kivitelben is. Ekkor már nyakig benne voltak a versenyzésben, túrakocsi és sportkocsi viadalokon, a széria gyártmányok között. Persze jó eredményekkel. Az R33-as sorozat 16 422 példány legyártása után búcsúzott.
Elsőre furcsa, hogy a Nissan sportkocsija és más erős autók, sokáig csak maximum 280 lóerősek voltak. A hivatalos állami korlátozás visszavezethető az 1970-es évek közepén elterjedt bosozokura, ami motoros bandákat és azok háborúit, ámokfutásait jelenti. Ezt megelégelve hozott a japán autógyártók szövetsége (JAMA) egy rendelkezést, ami 280 lóerőben maximálta az autók teljesítményét, és 190 később 180 km/órában maximálta a végsebességet Japánban.
Az R32-es széria népszerűségéről elmondanak mindent a számok: 43 934 darab készült belőle! Versenyzős hírét erősítette a Skyline GT-R-nek az R32, a start 1989. május 22-én kezdődött, az utolsó darab 1994. február 22-én gördült le a szerelőszalagról. Ennél jelent meg a V-Spec kiadás, ami a győztes specifikáció angol elnevezés rövidítése. Itt csak két ajtó volt, hátsó és összkerékhajtással volt elérhető, és itt debütált a 2,6 literes motor, amely az R34-nél búcsúzott.
Mielőtt kijött az R32, azt közel két évtizedes GT-R nélkülözés előzte meg. A második széria, a kétajtós kupé karosszériával rövid életű volt, mert a kétliteres motorú sportgépet
1973-ban ellehetetlenítette az olajválság. Az elődből megismert kétliteres, 160 lóerős! motor hajtotta, ez a teljesítmény ma is tiszteletet érdemel. Ebből a gépből egy év alatt 197 darab készült, ami miatt féltett kincse a gyűjtőknek. Itt jelent meg a négy kerek hátsólámpa, ami a típus védjegyének számít. Az első szériánál a hátsó világítótestek száma is négy volt, csak négyszögletesek. A KPGC10 belső kódú gépe jelentette a kezdetet a Skyline GT-R szériában. Az előbb említett 160 lóerős motor hajtotta autó, két- és négyajtós karosszériával készült, az előbbivel még ma is igen dögös a kinézete. A Hakosuka elnevezés a japán doboz és a látóhatár (skyline) szavak összevonásával keletkezett. Az autó féltett kincs, mert a Nissan az 1969–1972 között készült 1945 példánnyal alapozta meg a GT-R nevet.
A Skyline típus sztorija korábban kezdődik, a Prince motornál jelent meg először az elnevezés 1957-ben, majd a Nissan megvásárolta a vállalatot, így került át az elnevezés hozzá.
Benedek Attila