A tervezés az első lépés

Mindig voltak bordarajzok, tervrajzok, melyek alapján dolgozni lehetett. – Nagyon sok tervet kaptunk a szövetségtől, azt most ne firtassuk honnan, de mindig lett. Valahonnan mindig az éppen nyerő típusoknak a formáit hozta be külföldről a szövetség. Biztos sokat számít a hajó formája, ezt nem vonom kétségbe, a magyar formák is nagyon jók voltak. De nem csak ez számított. Legfőképpen az, aki húzza. Természetesen a hajóépítőn is sok múlott, de azt lehetett látni, érezni, hogy az elkészült hajó jó, avagy nem. A sportoló remek teljesítménye nagyon sokon múlott. A lelki állapoton, az akaraton, a pillanatnyi hangulaton. Amikor azt mondom, hogy megálmodok egy hajót, azt szó szerint kell érteni. Képes vagyok én lenni a hajó. Képes vagyok rámenni a vízre, és megérezni azt, hogy fog megérinteni. Hogyan és mit kell változtatni a formán. De képes vagyok én lenni a víz is, aki átengedi magán a hajót. A megálmodottakat pedig el is tudom készíteni. A kialakításon azt kell kigondolni, hogy a hajó hogyan lesz a legstabilabb, a legjobb futásteljesítményű, hogy minél kevesebb erőt kelljen az evezésbe befektetni. Így az evezés élmény lesz, nem pedig kínlódás – mondja el Demecs László.

A műhelyben

Ha megvan a bordarajz és tudjuk, hogy mit szeretnénk építeni, nekiláthatunk a kivitelezésnek. A rajzon félborda rendszert látunk, melyeket nekünk kell levetíteni a másik oldalra a készítés során, hiszen a hajó tengelyesen szimmetrikus. A rendszer egy középponthoz csatlakozik, melynekvan egy magassága. Az oldalánál pedig oldalsíkja van,  a legnagyobb ív közepe lesz a legtetején. Ez alá sorban be vannak rajzolva az ívek a hajó formájának megfelelően. A bordaív adja meg a hajónak az ívét is. Ezen kívül meg van határozva a szélesség, a magasság és a hosszúság. – A borda tervrajzát egyszerűen átrajzolom egy pausz papírra, majd kivágom, és egy rétegelt lemezre rajzolom. A farostlemez jobb, mert az nem hajlik el. Így megkaptam egy borda külső ívét, melyre a palánk rámegy. A borda vastagságát a hajóépítő határozza meg, annak megfelelően, hogy a hajó milyen igénybevételnek lesz kitéve. Ha megvannak az elemek, készítek egy alapot, minden bordaosztásnál egy keresztfát teszek, amire a gerincet ráültetem. A neheze itt kezdődik, fel kell mindent építeni a hajóra. A két tőkét (orr- és fartőkét), az átkötőket, a kocsikötőket, melybe a guruló ülések kerülnek. Beépítem a vízzáró shortokat. Ezután az ún. csirkecsonttal átkötjük a gerincet az oldalgerinchez. Úgy néz ki, mint egy csirkecsont, faragott anyagból készülnek, a végeiket pedig bevágták a koszorúléc szögébe. Ezt be kell ragasztani, valamint egy apró rézszöggel oldal irányban meg kell ütni. Így a gerinc és az oldalgerinc pozíciója mindig ugyanannyi marad. Ha kilazultak a csirkecsontok, akkor a ráhajtott lemezek ki akartak egyenesedni, és „leszopósodtak” a hajók – mondja el Demecs László. Ha elkészült a hajótest, arra jött a klinker palánkozás, később a rétegelt lemez. Ezek többnyire okuméból (balzsamfaféle) vagy cédrusból készültek Szegeden vagy Újpesten. Az újpesti nem volt megfelelő, mert a ragasztást marhavérrel készítették, és azok könnyen megadták magukat. – Bár nehéz volt alapanyagot szerezni, de ha hajóról van szó, mindenki készséges. A hajó méltósága, szentsége volt az, amely az akkori körülmények között legjobbnak számító alapanyagok előtt megnyitotta az ajtót. Ez a hajóépítés becsülete – teszi hozzá Demecs László. A rétegelt lemezeket hajlás mentén össze kell szabni és ráhajtani a bordázatra, de előtte forró vízbe be kell áztatni a lemezt. – Az utolsó mozzanat a lakkozás. A hajót ágyba helyezik, a vakbordák kikerülnek és le lehet kezelni – mondja el Demecs István hajóépítő mester.