Egy magasságon a távolkörzetnél 5, a közelkörzetnél 3 tengeri mérföld a minimális elkülönítési távolság, amelyet tartani kell két gép között, függőlegesen pedig, egységesen 1000 láb. A kettő közül valamelyik szeparációnak fenn kell állnia, azaz lehetnek egy szinten, de 3, illetve 5 mérföld távolságban, vagy akár közvetlenül egymás fölött, de függőlegesen minimum 1000 láb elkülönítéssel.

Többszörös biztonsági szűrők

           A biztonsági rendszer számos beavatkozási lehetőséget nyújt az ellen, hogy ne fordulhasson elő az, hogy két gép veszélyesen közel kerül egymáshoz. Előre jelez, vagyis még azelőtt, hogy elérték volna a veszélyes megközelítésre beállított távolságot. Így az irányítónak van ideje közbeavatkozni.

           Mint Tormási Péter elmondta, kimondottan veszélyes helyzeteket teremtenek nyáron a zivatartevékenységek, amelyekben a nagygépek is nagyon sérülékenyek lehetnek, azaz a pilóta nem fogja belevezetni a járművét. A zivatarfelhők miatt borul a jóváhagyott repülési terv útvonala, hiszen ilyenkor a pilóta nem feltétlenül hajtja végre az irányító utasítását, mert mondjuk, a megadott irányba nem tudja kikerülni a felhőt. Ez az a szituáció, amikor a pilóta felülbírálja az irányítói utasítást, viszont közli az irányítóval, hogy mit fog tenni. Ezt figyelembe véve hozza meg az irányító a többi géppel kapcsolatos döntéseit. Az ilyenek kezelésére nincs bevett gyakorlat, hiszen nem is lehet, ezek azok a helyzetek, amelyekben az irányítónak improvizálnia kell.

             Minden szektorban két irányító dolgozik. Az egyik a tervező irányító, aki 5−10 perccel előre feltérképezi, hogy az általa figyelt légtérben milyen konfliktusok lehetnek, és így jó előre beavatkozik, azaz nem hagyja, hogy ilyen helyzet kialakuljon. A másik a radarirányító, aki kiadja az utasításokat a gépeknek a süllyedésre, emelkedésre, irányváltásokra és más repülési paraméter megváltoztatására. Ez tehát már azt jelenti, hogy az adott légtérszektort négy szem figyeli, azaz ez már egy csapatmunka. Ezen túlmenően a szomszédos szektorok irányítói egymással is együttműködnek, kommunikálnak, és bizonyos szinten figyelik egymás munkáját, hiszen gyakorlatilag „kézről-kézre” adják a gépeket. Mindez azt jelenti, hogy nem egyetlen ember vállán van a munka terhe teljes terjedelmében, hanem lényegében több ember között oszlik meg.

           Amennyiben mégis megsérült az elkülönítési minimum, akkor alapos vizsgálat alá veszik az egész rendszer működését: a munkatechnológiát, a munkafolyamatot, a munkakörnyezetet, beleértve az emberi és a technikai eszközöket − a hardvereket, a szoftvereket −, s kivizsgálják, mi minden vezetett a kialakult szituációhoz.

Az életben ritka az, hogy egyetlen hiba okoz problémát, szinte mindig több rendellenesség együttes fennállása az ok − mutatott rá Tormási Péter. Ez olyan, mint amikor sajtszeleteket raknak egymásra. Minden szelet sajtnál máshol, és véletlenszerűen oszlanak el a lyukak, amik jelképezik egy adott funkcióban rejlő hibalehetőséget, de előfordulhat, hogy adott esetben az összes lyuk éppen egymás felé kerül, mely az eset bekövetkezéséhez vezetett. Ugyanígy van ez egy több résztvevős munkafolyamattal is, amelyben adott esetben egyszerre jöhet ki több hiba, ami együttesen vezet egy rendellenesség kialakulásához. A vizsgálattal szerzett tapasztalatokat összegezve kell a rendszeren olyan változtatásokat végezni, hogy a jövőben ugyanez az esemény (együttállás) ne következhessen be.

            A vészhelyzet – vagyis egy veszélyes megközelítés vagy a szeparáció megsérülése – más megítélés alá esik az alapján, hogy mennyire volt az esemény ellenőrzés alatt tartva. Az irányító adott helyzetben tudatosan is kiadhat olyan utasítást, aminek következtében a két légijármű közti előírt elkülönítés sérül, ám erre bizonyos körülmények kényszerítették, tehát szó sincs arról, hogy hibázott volna. Ilyen történhet, ha például egy gépnek vészsüllyedést kell végrehajtania, és emiatt az útjából ki kell forgatni az összes érintett légi járművet. A vészsüllyedéshez pedig elegendő, ha mondjuk, megreped a pilótafülke ablaka, mert ilyen esetben a lehető legrövidebb idő alatt alacsonyabb magasságba kell juttatni a repülőgépet. Előfordul ilyenkor, hogy ezen szándékukat a pilótának már bejelenteni sincs ideje a földi irányítóknak, akik így csak a radar képernyőjéről értesülnek arról, hogy a gép elhagyta a neki engedélyezett helyet.

Kovács Andrea